Investigadores de Laboratorios Nacionales Sandia (California) han estado estudiando la viabilidad de construir un ferry rápido propulsado únicamente mediante pilas de hidrógeno.
Laboratorios Nacionales Sandia ha publicado recientemente el informe Feasibility of the SF-BREEZE: a Zero Emission, Hydrogen Fuel Cell High Speed Passenger Ferry. El estudio refleja que es técnicamente posible construir un ferry de alta velocidad y cero emisiones propulsado mediante hidrógeno. Se han abordado más de 10 ámbitos donde la viabilidad era inicialmente desconocida, y SF-Breeze las ha superado todas. Este estudio podría tener un gran impacto en los astilleros del país.
El estudio ha implicado, además de a Laboratorios Nacionales Sandia que lideraban el proyecto, al Departamento de Transporte de la Administración Marítima, American Bureau of Shipping, la Guardia Costera de EE.UU., la casa de diseño naval Elliott Bay Design Group, y el Puerto de San Francisco, entre otros.
Dado que ya existen ferries propulsados mediante hidrógeno, pero son pequeños y lentos utilizados para trayectos turísticos en lagos y ríos, este estudio está enfocado a valorar si es técnicamente viable la construcción de un ferry más grande, rápido, que pudiera cumplir con la normativa marítima y que fuera económicamente competitivo con el resto de transportes del área de la Bahía de San Francisco.
La especificación conceptual es un ferry de 150 pasajeros que realizaría rutas de ida y vuelta de 50 millas diarias, con velocidad máxima de 35 nudos el 60% del tiempo. El ferry podría repostar entre viaje y viaje.
Las pilas de hidrógeno son más pesadas que los motores diésel para una misma potencia, por lo que alcanzar una relación apropiada potencia/peso ha sido complejo. La necesidad de velocidad condujo al diseño de un catamarán ligeramente largo, que permitía a los diseñadores ahorrar en peso para ubicar el equipo necesario para las celdas.
Para cumplir con los estándares de seguridad necesarios los diseñadores ubicaron las celdas en la cubierta principal en un compartimento separado, proporcionando una separación física entre las celdas y los pasajeros.
ABS publicó una “aprobación en principio” condicional para verificar que el diseño conceptual cumpliría con las regulaciones aplicables e identificar cualquier posible vacío en el cumplimiento. Se comprobó que no había ningún parámetro que impidiera cumplir con las normativas y que el buque es aceptable desde la perspectiva regulatoria.
Un ferry de hidrógeno costaría cerca del doble que un ferry de diésel similar, debido al coste del sistema de celdas de hidrógeno. Pero muchos expertos esperan la adopción masiva de la reducción de precios de las celdas de hidrógeno.
El próximo paso es optimizar el diseño del buque, donde sería necesario considerar si los parámetros con los que se ha comenzado son óptimos para la tecnología de la que se dispone hoy día. Este proyecto puede ser el comienzo de una revolución en el transporte marítimo, que se puede convertir en un remolcador de 40 m, o un buque de apoyo de 70 m, o un buque mercante de 300 m que haga la ruta entre la costa oeste y Hawái, todos con cero emisiones.
Investigadores de Laboratorios Nacionales Sandia (California) han estado estudiando la viabilidad de construir un ferry rápido propulsado únicamente mediante pilas de hidrógeno.
Laboratorios Nacionales Sandia ha publicado recientemente el informe Feasibility of the SF-BREEZE: a Zero Emission, Hydrogen Fuel Cell High Speed Passenger Ferry. El estudio refleja que es técnicamente posible construir un ferry de alta velocidad y cero emisiones propulsado mediante hidrógeno. Se han abordado más de 10 ámbitos donde la viabilidad era inicialmente desconocida, y SF-Breeze las ha superado todas. Este estudio podría tener un gran impacto en los astilleros del país.
El estudio ha implicado, además de a Laboratorios Nacionales Sandia que lideraban el proyecto, al Departamento de Transporte de la Administración Marítima, American Bureau of Shipping, la Guardia Costera de EE.UU., la casa de diseño naval Elliott Bay Design Group, y el Puerto de San Francisco, entre otros.
Dado que ya existen ferries propulsados mediante hidrógeno, pero son pequeños y lentos utilizados para trayectos turísticos en lagos y ríos, este estudio está enfocado a valorar si es técnicamente viable la construcción de un ferry más grande, rápido, que pudiera cumplir con la normativa marítima y que fuera económicamente competitivo con el resto de transportes del área de la Bahía de San Francisco.
La especificación conceptual es un ferry de 150 pasajeros que realizaría rutas de ida y vuelta de 50 millas diarias, con velocidad máxima de 35 nudos el 60% del tiempo. El ferry podría repostar entre viaje y viaje.
Las pilas de hidrógeno son más pesadas que los motores diésel para una misma potencia, por lo que alcanzar una relación apropiada potencia/peso ha sido complejo. La necesidad de velocidad condujo al diseño de un catamarán ligeramente largo, que permitía a los diseñadores ahorrar en peso para ubicar el equipo necesario para las celdas.
Para cumplir con los estándares de seguridad necesarios los diseñadores ubicaron las celdas en la cubierta principal en un compartimento separado, proporcionando una separación física entre las celdas y los pasajeros.
ABS publicó una “aprobación en principio” condicional para verificar que el diseño conceptual cumpliría con las regulaciones aplicables e identificar cualquier posible vacío en el cumplimiento. Se comprobó que no había ningún parámetro que impidiera cumplir con las normativas y que el buque es aceptable desde la perspectiva regulatoria.
Un ferry de hidrógeno costaría cerca del doble que un ferry de diésel similar, debido al coste del sistema de celdas de hidrógeno. Pero muchos expertos esperan la adopción masiva de la reducción de precios de las celdas de hidrógeno.
El próximo paso es optimizar el diseño del buque, donde sería necesario considerar si los parámetros con los que se ha comenzado son óptimos para la tecnología de la que se dispone hoy día. Este proyecto puede ser el comienzo de una revolución en el transporte marítimo, que se puede convertir en un remolcador de 40 m, o un buque de apoyo de 70 m, o un buque mercante de 300 m que haga la ruta entre la costa oeste y Hawái, todos con cero emisiones.
