El Grupo Bolívar apoyó la realización del Canal Magdalena a través de un documento titulado “Navegación, soberanía, ríos y mares ¿argentinos?” y respaldó el pedido de informes presentado por el senador nacional Jorge Taiana al ministro de Transporte, Mario Meoni. 

La solicitud planteada por el legislador, que representa a la provincia de Buenos Aires en la Cámara alta, procura esclarecer “el efectivo ejercicio de la Soberanía Nacional en materia de transporte fluvial y comercio exterior, lo que naturalmente está vinculado a la soberanía marítima de todo el Mar Argentino”. 

Precisa también que el Canal Magdalena cuenta con todos los estudios técnicos aprobados y los recursos necesarios en el actual presupuesto nacional. “Estamos en condiciones de poder empezar las obras en tan sólo 90 días”, expresa. Asimismo, propone la Canalización del Río Bermejo en la provincia de Chaco y pide que se derogue el decreto 949/2020.

El texto hace un análisis de la situación y tras recordar que “en el acuerdo celebrado en 2015 en el marco de la Comisión Administradora del Río de la Plata, durante la segunda presidencia de Cristina Fernández, se decidió que todas las exportaciones que vinieran por el Paraná desembocaran en el canal Magdalena, bajo control nacional” señala que éste “es el canal de vinculación natural entre el litoral marítimo y el fluvial argentino. Es el vínculo necesario para que los barcos que proceden de los puertos marítimos nacionales o de ultramar, puedan acceder a los puertos fluviales, sin pasar por aguas uruguayas, se someten a esperas en cola para ingresar y, en definitiva, quedan fuera de la jurisdicción de Argentina, sin beneficio alguno para nuestro país y con desventajas notables”. 

Reseña que “los buques que provienen del exterior del Río de la Plata, antes de su ingreso a la red troncal, deben fondear a la espera de que se autorice la navegación a su puerto de destino, dado que su inicio no se autoriza, hasta que el buque tenga otorgado el sitio de amarre. Esto implica que, en temporada de embarques, se encuentren fondeados hasta más de 100 buques a la espera de la autorización para iniciar su navegación a destino. Las demoras existentes a causa de la densidad de tráfico para ingresar a la red troncal oscilan, en promedio, según la época del año, entre los 3 y los 16 días; y algunos casos aislados, han alcanzado hasta los 30 días. Durante estas esperas, los buques demandan diferentes servicios, como combustible, agua potable, cambios de tripulación, asistencia sanitaria, autoridades, inspectores de cargamento, víveres, provisiones, aduana, alijos de carga, repuestos y reparaciones”. 

“Por su cercanía con el puerto de Montevideo, los bienes y los servicios necesarios para esto se contratan directamente allí. En la actualidad, todos los costos derivados del fondeo de buques en las zonas y el área citadas generan ingresos a la economía del país vecino. Se calcula que la demanda por tales servicios, arroja un valor agregado que ronda entre los 100 y los 150 millones de dólares anuales”, agrega. 

Seguidamente indica que “si se habilitara el Canal Magdalena, todos esos servicios serían provistos por la costa de la provincia de Buenos Aires, o cualquier puerto marítimo argentino, con el consiguiente impulso económico para esas zonas y la creación de puestos de trabajo”. 

Destaca también que el Canal “reduce en unos 240 Km la salida a nuestro litoral marítimo. Por ejemplo, los barcos que cargan cereales en los puertos sobre el Paraná, completan carga en los puertos de aguas profundas de Quequén y Bahía Blanca y la vuelta por Montevideo sólo les alarga el tiempo de tránsito y eventual espera en la entrada. Hoy, la ampliación del Canal de Panamá permite el paso de buques de 330 metros de eslora y 50 de manga, esta dimensión hace necesario que la canalización prevea la doble circulación de buques más grandes, con un calado de hasta 47 pies. Esto nos permitirá a los argentinos tener un puerto ultramoderno adecuado a lo que vendrá los próximos cien años y a la vez, reducirá considerablemente el costo de flete de las exportaciones argentinas”. 

Luego de expresar que “el puerto de La Plata debe llevarse a 47 pies de calado”, refiere que “la Cuenca del Plata necesita imperiosamente independizarse de los completamientos de alto costo o trasbordo de contenedores en terminales de Brasil; y esto se lograría construyendo en el Sistema del Plata un puerto de profundidad suficiente para que las naves, puedan entrar o salir aprovechando sus bodegas”. 

La importancia del tema se desprende fácilmente del hecho que anualmente navegan en la parte argentina de la Hidrovía 4.600 barcos transportando el 75% de las exportaciones. A fines de abril de 2021, culmina la concesión varias veces renovada, de la canalización del Río Paraná. 

Al respecto añade que “el contrato que vence es de hace 20 años, con otras necesidades. Se deben volver a realizar estudios ambientales, sobre esta licitación dado el tiempo transcurrido. El accionar de Argentina debe prever que la Nación recupere el control del tráfico del Paraná, para así evitar definitivamente el contrabando ya que esta canalización facilita el control de la vía fluvial. Lo primero que se necesita es concretar el dragado urgente del Canal Magdalena, alineando los lugares que tengan talleres y equipos que lo puedan afrontar: Obras Públicas, Fuerzas Armadas, los astilleros disponibles. Tenemos muchas Universidades Nacionales que pueden disponer de mucha gente preparada para este trabajo, como lo que es: un desafío nacional”. 

El análisis incluye lo relacionado al cobro del peaje y el control de las cargas. “Son tareas que deben estar reservadas para el Estado Nacional. Si por año ingresan unos 5000 buques a los ríos de la Plata y Paraná y cada uno paga unos 100 000 mil dólares entre peaje y gastos, el ingreso para el estado nacional sería de alrededor de 500 millones de dólares para hacerle frente a los costos de dragado. Debemos evitar toda remisión de rentas al exterior, hacer todos los trabajos posibles con los recursos nacionales disponibles, que los hay y en abundancia. Contratar afuera va contra las ideas nacionales tendientes a incorporar trabajadores y directivos argentinos para manejar los destinos de la Patria. Que el Estado recupere el control total del Comercio Exterior es un paso fundamental para terminar con la pobreza. Según la ONU, la evasión en granos ronda los 18.000 Millones de dólares anuales y es sólo “algo” de lo que se fuga”.

En otro párrafo, el informe elaborado por el Grupo Bolívar resalta que “estamos frente a una oportunidad histórica de recuperar el control de los intereses argentinos. Proponemos sea ésta una Cruzada Nacional. Fácil es advertir, en la fundamentación del pedido de informes del Senador Taiana, la probable relativización de este ejercicio de soberanía, debido a las ambigüedades y omisiones del decreto 949/2020. Creemos que todas las provincias de Argentina tienen interés legítimo, en una decisión de esta magnitud. Si un determinado transporte cuesta 1 (Uno) por agua, el mismo cuesta 10 (Diez) por tren y 100 (Cien) por camión. Todos las localidades tendrían, con el Canal Magdalena terminado, condiciones más ventajosas de transporte de la que tienen actualmente. Y justamente por eso, deben ser parte de dicha cruzada”. 

Finalmente propone “la Canalización del Río Bermejo en la provincia de Chaco, que entre la mucha ocupación que daría, se encuentra. Además, la incorporación de una nueva frontera agropecuaria con 2.000.000 de hectáreas bajo riego. En su solución esta canalización retiene el 80% del sedimento que se deposita en el Río de la Plata, con lo que el costo del dragado sería, de tan solo el 20% de lo que se paga actualmente para su mantenimiento. Por todo lo expuesto, solicitamos se derogue el decreto 949/2020 y se convoque para que se organicen los intereses de Capital Interno de Argentina para ejecutar la canalización del Canal Magdalena”.

El documento fue suscripto por Fernando Vaca Narvaja, Miguel Belardi, César Crocitta, Bruno Capra, José Cudina, Rodolfo Games, Andrés Repar, Alejandra Portatadino, Hugo Oroná, Raquel Pina, Juan Zion, Eduardo Adrián Bogado, Marta Toresín, Fernando del Giúdice, Enrique Martínez, Luis Alberto Torres, Fabiola Arnelli, Ricardo Siele, Miguel Molina, Juan Massini, Jorge Selser, Hugo Oroná, Enrique Repetto. Oscar “Cachorro” Godoy, Guillermo Robledo, Javier Valerio y Fernando Arlin.