El reciente ingreso del buque Sider Liu al ámbito marítimo argentino, representa un logro trascendental para la marina mercante del país. Dicha embarcación tiene una capacidad de carga de 14.700 toneladas, siete años de antigüedad, 138,9 metros de eslora y una manga de 21 metros.
Tendrá un recorrido que abarca el traslado de coque calcinado desde La Plata hasta Puerto Madryn, destinado a la planta de Aluar y posteriormente hasta Bahía Blanca, donde se cargará urea granulada para su distribución en puertos situados río arriba, específicamente desde San Nicolás hasta Puerto General San Martín.
El CEO de Argenmar y presidente de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), José Pablo Elverdín, explicó a Ser Industria las motivaciones detrás de la incorporación del buque al tratamiento de bandera argentina. El empresario enfatizó la importancia de satisfacer las demandas específicas del mercado local y brindar soluciones eficientes de transporte.
En ese sentido, Elverdín señaló que el servicio lo brindaban “parcialmente con otro buque que sí pertenece a la empresa, el Argenmar Mistral. Hacía estos dos tráficos y había un volumen adicional que habitualmente se transportaba con buques de bandera extranjera”. Afirmó que el Sider Liu será tripulado al 100% por personal argentino.
También tiene un impacto positivo en el desarrollo de la industria naval, ya que el mantenimiento se llevará a cabo en astilleros locales. “Hay varios aspectos positivos y en el marco de la situación actual de Argentina aún más”, afirmó.
Otros beneficios para la economía local se traducen en evitar el pago de fletes hacia el exterior, ya que lo único que se abona al extranjero es el arrendamiento del buque. El resto de los elementos, como combustible, mantenimiento y gastos generales de administración, quedan en el país.
Ley de Marina Mercante
El empresario también destacó la importancia de revisar la actual ley de Marina Mercante para mejorar la competitividad en el sector. Señaló diversas disparidades impositivas y regulatorias que afectan la capacidad de la empresa para competir a nivel regional, enfatizando la necesidad de implementar cambios estructurales.
Al respecto, remarcó que, durante el 2022, desde FENA cuentan con un proyecto para complementar la norma 27.419 y el respaldo de los gremios marítimos. Sobre la reforma propuesta, afirmó que no le solicitan “absolutamente nada al Estado, en términos de subsidios”, solo requieren “ciertos elementos para poder competir a nivel regional, sea en la hidrovía o a nivel regional dentro del MERCOSUR, incluso aún más lejos si tuviéramos los elementos”.
Al describir la actualidad, Elverdín manifestó que “en la hidrovía, hay una disparidad a nivel impositiva” y aclaró que “en Paraguay tienen una tasa del 10% de ganancias y en Argentina es del 35%. Además, allá los insumos pagan el 10% de IVA, acá el 21%. El combustible argentino para armadores argentinos es más caro que el precio que pagan armadores extranjeros haciendo exactamente el mismo tráfico. Hay una serie de modificaciones para permitir esa eventual competencia”.
Canal Magdalena
Sobre el canal Magdalena y su posible impacto en las operaciones de Argenmar, Elverdín destacó que la evaluación de la viabilidad de este Canal depende en gran medida de una cuidadosa consideración de los costos involucrados.
“Es un negocio aparte, no está muy claro cuáles serían los costos de las tarifas. Es mas una cuestión de decisión política que empresarial. Nosotros transitamos los canales que están disponibles, lo otro es una decisión más política”, manifestó el CEO.
Sin embargo, aclaró que en este tráfico se podría llegar a utilizar ese Canal y tendría su lógica desde un punto de vista logístico. Sin embargo, insistió en que “en términos de costos y conveniencia, no es algo que, desde la empresa, lo hemos analizado”.
Para concluir, reafirmó la disposición de Argenmar para expandir su flota bajo la bandera argentina en función de las demandas y desafíos emergentes del mercado en constante evolución.
