Prácticamente todos los sectores de la actividad industrial tomaron nota del cambio climático y ya hace algunos años, comenzaron a tomar medidas para mitigarlo. En ese sentido, se inscriben las decisiones de la Organización Marítima Internacional (OMI), adoptadas en el marco de la reunión del Comité 83 de Protección Ambiental.
Para tener precisiones de las mismas, el ingeniero Martín Rousseaux dialogó con Ser Industria Radio e indicó que se registraron cambios sustanciales en relación al control de emisiones de los buques y el uso de combustibles alternativos. Asimismo, en vísperas del Día Mundial de los Océanos, hizo referencia a medidas de corto, mediano y largo plazo.
En el mismo sentido, el Director General de Rousseaux Sustainable Solutions, hizo referencia a la necesidad de adaptación que deben enfrentar los puertos, advirtiendo que en Europa las exigencias son cada vez mayores. Sostuvo además que en Argentina “hay mucho por hacer” y citó a Chile y Panamá, como países latinoamericanos que están avanzando sobre esta temática.
¿Cuáles son las últimas decisiones tomadas por la OMI?
Este año, a través del Comité 83 de Protección Ambiental, la organización hizo cambios muy sustanciales en relación al control de emisiones de los buques y al uso de combustibles alternativos. Incluso, ya que hacemos referencia al Día de los Océanos, también se está haciendo mucho foco en la emisión sonora de los buques cuando navegan o están amarrados en puerto. Justamente están evaluando el impacto que tiene en la vida marina y la forma de reducirlo. Los cambios que vinieron ahora son muy sustanciales, tenemos que dividir siempre las medidas que implementa la OMI en tres tipos: de corto, mediano y largo plazo. Alcanzan al buque, al armador, al charteador, el contrato y se busca evitar incrementos de costos de flete. Las medidas de corto plazo, se iniciaron en 2023 y tienen aplicación hasta 2030. A través de ciertos controles operacionales, procuran reducir el nivel de emisión de los buques.
¿De qué tipo de emisiones se está hablando?
Básicamente, de gases de efecto invernadero, porque tenemos que mitigar y reducir el impacto del transporte marítimo, que es básicamente el 2.83% de las emisiones globales de estos gases. Las medidas de mediano plazo, que van a aplicarse desde el 2028, impulsan el uso de combustibles alternativos. No al 100%, pero marcan el cambio y la transición energética que debe lograr el transporte, con el objetivo y esto ya es prácticamente una ley, que en 2050 el transporte marítimo internacional sea carbono neutral.Significa que el buque sea cero emisión, también el combustible que se utilice durante todo el proceso de manufactura o que se utilicen los medios que permitan capturar las emisiones de los buques.
¿Cómo está evolucionando la transición a esos combustibles?
Eso se viene dando por regulaciones que se conocen como ciclo de vida de combustibles marinos, básicamente, dividido en dos partes que luego se unen. Se consideran las emisiones generadas a bordo del buque, por la quema de combustibles y el proceso de fabricación, transporte y almacenamiento. Son regulaciones que nos permiten medir desde el pozo de petróleo hasta la ola del buque y tener toda una cadena sostenible, para que toda la huella de carbono sea lo más baja posible con el foco en la neutralidad. Esto, por ejemplo, viene al caso de buques que consumirían hidrógeno. El hidrógeno es cero emisiones desde el punto de vista de efecto invernadero, pero el punto sobre el que se hace foco es cómo se produce. Hay aplicaciones en casos reales, pero todavía tiene lo que llamamos un TRL o un grado de desarrollo tecnológico aún bajo, que son los combustibles eléctricos y el foco al que se está apuntando. El combustible eléctrico no es otra cosa que un combustible que puede ser, por ejemplo, el amoníaco, el metanol o el gas licuado eléctrico, donde la energía para fabricar el combustible viene de fuentes renovables. Puede ser energía solar, eólica o de otro tipo, pero siempre renovable. El proceso de fabricación de ese combustible puede llegar a ser, incluso, carbono negativo, es decir, que absorba dióxido de carbono y haga un combustible en base a eso. Es la tendencia mundial. El uso de combustibles fósiles, tal como la conocemos hoy, tiende a desaparecer.
¿Los puertos tendrán que adaptar sus infraestructuras?
Se habla mucho de combustibles alternativos, verdes… Tal vez podamos trabajar con combustibles que estén hirviendo a 30 grados bajo cero o tienen que estar almacenados a altas presiones Eso cambia la estructura y la filosofía de trabajo. Por empezar, tenemos que ver qué puertos o tecnologías están preparadas para todo esto. ¿Qué puede adaptar un puerto o una terminal de carga líquida, para manejar estos combustibles? Se puede usar una terminal que tenga gas licuado para proveer ciertos tipos como el metanol. Hay que analizar cómo se puede adaptar la estructura actual a la necesidad de combustibles alternativos.
¿Qué modificaciones pueden hacerse?
Hoy son pocos los puertos que están con capacidad para todo esto. Voy a mencionar inciativas de la OMI, que se conocen como las Rutas Verdes, que son parte de proyectos llamados Green Voyage. Básicamente, se aseguran rutas de alto tránsito marítimo internacional, lugares de bunker, de carga y puertos de carga de combustible. Porque no todos los puertos están adecuados. Tenemos las rutas entre Asia, entre los puertos de Shanghai y Los Ángeles, los puertos de la zona de Long Beach la zona de Halifax, con la ruta verde que une puertos como Amberes, Rotterdam puertos como Tallinn…Allí ya empieza a haber lugares de bunker y puertos adecuados para dar cumplimiento, porque realmente cambia la estructura portuaria.
¿Y Latinoamérica?
El único país que tiene iniciativas de este tipo es Chile, que se está uniendo a esta suerte de corredores verdes para abastecer de combustibles alternativos a rutas con destino a Asia. Por su parte, Panamá, en virtud de que gran parte de la flota mundial pasa por el Canal de Panamá, está adecuando puertos o puntos de bunker de combustibles alternativos. Si bien el combustible se trae a otro lado, se prepara para estas rutas verdes y ser un hub de carga de combustibles alternativos y combustibles verdes.
¿Es preocupante que Argentina no esté tomando medidas al respecto?
Argentina es signataria del anexo SAIS, tiene que cumplir con estas regulaciones internacionales, independientemente de la política de turno. Es un convenio firmado con entes internacionales donde son signatarios más de 100 países. Si bien ya tiene un puerto considerado carbono neutral o verde, queda mucho por hacer. Nuestro país tiene una gran oportunidad de generar combustibles más limpios y exportarlos. Tenemos grandes zonas de energía eólica, solar, mucho gas en Vaca Muerta para GNL y un gran potencial. Hay que adaptar la tecnología, producir estos combustibles y adecuar los puertos para abastecer a las flotas.
¿El gas es un combustible posible para el transporte fluvial, o hay que pensar en hidrógeno o etanol?
El transporte fluvial puede llegar a consumir tanto o más que el marítimo, porque la cantidad de energía que necesitamos para mover carga, sobre todo río arriba, por la hidrovía a Paraguay, Brasil, es muchísima. Un empuje que lleva 5, 6 barcazas, con 30, 40, 50 mil toneladas, tiene un consumo muy elevado y un combustible como el gas licuado, puede ser una solución intermedia de descarbonización. A nivel gas a de efecto invernadero, de CO2, genera un 20% menos que un combustible fósil. Por otra parte, hay que entender que las fugas de metano, ya sean dentro del motor, entre las camisas y los aros de pistón, las fugas que hay durante el proceso de bunkering u otras, son 82 veces más contaminantes en términos de dióxido de carbono que el mismo dióxido de carbono. Entonces, una tonelada de metano equivale a 82 toneladas de CO2. Por eso las navieras y los fabricantes de motores, están con tecnología de punta, tratando de controlarlas. Es un combustible que ayuda a descarbonizar, pero no la solución final, sino un paso intermedio hacia algo más limpio
¿Europa ya exige el cumplimiento de estas normas?
Sí, por supuesto. Hemos tenido casos de buques, dentro de nuestros clientes, que en un viaje puntual, por ejemplo, de Brasil a Europa, al tocar un puerto europeo, son obligados a cumplir con la regulación europea. Esto significa armar reportes en lo que se llama el FuelEU Marítime, regulaciones que entraron en vigor el 1 de enero del 2025 e imponen la obligatoriedad de reducir la intensidad de carbono o el nivel de emisiones que tiene el combustible, desde que lo fabrican, hasta que se quema a bordo. Pero también tienen que cumplir con las regulaciones de Emissions Trading-System, que es un sistema de bonos de carbono y el sistema de reportes MRB. Cuando se toca un puerto europeo, se hay que hacer tres reportes adicionales. Aquellos buques que no cumplan con esto, deben pagar penalidades. Puede ser que no los dejen salir de puerto o que no los dejen volver a entrar. Europa se pone más fácil de acuerdo con sus 27 países más 3, a diferencia de los signatarios de la Anexos-X, que son más de 100, con distintos intereses. Hay que entender que ya no estamos hablando solo de dióxido de carbono con las emisiones, sino de tres gases: los óxidos de nitrógeno, metano y el dióxido de carbono. Al nivel de emisiones se suman a estos tres y tenemos que cumplir para pagar menos y que nuestro flete salga más barato. También hay un sistema de premios donde se pueden vender los sobrantes de emisiones o comprarse el cupo faltante. Algo importante desde el punto de vista de puertos europeos y voy a mencionar un proyecto que está en Panamá, es la obligatoriedad de los buques portacontenedores y de pasajeros, en puertos europeos, de apagar todas las maquinarias auxiliares cuando toquen puerto a partir del año 2030.
¿Cómo lo resolverán?
Esto lleva a adecuar el puerto, el buque…. Panamá está dando un paso que nos parecen excelentes. A partir de 2026, ya está el anteproyecto, en la zona de fondeo, en la zona de Barboa, los buques fondeados van a poder apagar sus auxiliares y enchufarse eléctricamente a una boya flotante. Eso va a bajar, sobre todo en las zonas donde los buques emiten permanentemente, muchas toneladas de dióxido de carbono y gases de efecto invernadero. Cuando hablamos de ésto, también hay que tener en cuenta de dónde viene la energía, que debería ser de fuentes renovables.
¿Hay financiamiento internacional para que los puertos hagan estas adaptaciones?
Creo que va a haber financiamiento, principalmente del BID y la OMI, a partir del año 2028, cuando aquellos buques que no cumplan con las regulaciones, que son las medidas de mediano plazo, van a tener que empezar a pagarle a un fondo creado para promover combustibles alternativos y la mejora en los terminales portuarios. Un poco a modo de ejemplo, nosotros todos estamos apoyando al Marine Technology Cooperation Center (MTSC) de Panamá, que es el centro de cooperación marítima y tecnológica de la OMI en ese país. Presentamos en Argentina dos proyectos, uno para un buque y uno para un terminal en Uruguay, para que la OMI financie modificaciones de eficiencia energética y técnicas del buque, una especie de análisis. La OMI ve qué proyectos conviene financiar, pero Argentina presentó un armador local y Uruguay también. Estos mini proyectos son un incentivo para que las navieras, los armadores e incluso las terminales portuarias comiencen a adecuarse.
