En la ciudad bonaerense de Zárate, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN, dependiente del ministerio de Economía de la Nación y a cargo de Iñaki Arreseygor, realizó una nueva reunión de la Mesa de Diálogo Intersectorial para discutir los pliegos que darán forma a la próxima licitación de la Vía Navegable Troncal (VNT).
En ese ámbito, tras años de debates y desacuerdos, se alcanzó un consenso que los protagonistas definieron como “histórico” y redefiniría la competitividad de la Argentina en el comercio exterior.
“Logramos un acuerdo muy importante para una discusión que llevaba muchos años intentando buscar la mejor solución para todos los puertos del sistema, desde La Plata, pasando por Buenos Aires, hasta los de la zona de Rosario”, explicó Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), en diálogo con Ser Industria Radio.
Ese sistema, conocido como hidrovía, es la arteria principal por donde circula más del 80% de las exportaciones argentinas, especialmente los productos agroindustriales. La definición de cómo se dividirán los costos del dragado era, hasta ahora, el gran obstáculo para avanzar de cara a una futura licitación.
“Había algunas diferencias entre los puertos respecto cómo debería repartirse el costo del dragado. Lo que logramos después de bastantes discusiones y análisis fue un acuerdo que creo que es razonable y justo”, sintetizó.
Acuerdaron mantener las secciones
Uno de los principales puntos del entendimiento alcanzado giró en torno a mantener el esquema de peaje por secciones y no pasar a uno por kilómetros recorridos. Para lograrlo, se acordó que los grandes buques portacontenedores pagarán la tarifa hasta 32.000 toneladas.
Zubizarreta explicó que a Argentina, al ser el punto final de la ruta, “suelen venir con algunos pocos contenedores relativamente y salen medio vacíos“. En ese sentido, indicó que “se decidió que esos barcos paguen hasta un tope. De ese modo van a pagar menos peaje. Así les damos la posibilidad a los puertos de la entrada del sistema de que sigan compitiendo contra otros puertos del mundo”, explicó.
Dijo, además, que “el objetivo es evitar que se conviertan en puertos feeder“. Es decir, terminales secundarias desde las que las cargas deben trasladarse en barcos más pequeños antes de completar viaje en puertos de la región, como Montevideo o Santos, para subirse a buques de gran porte.
“Lo que estamos intentando es que los puertos argentinos sigan siendo para los barcos grandes y que de alguna manera, eso nos permita tener fletes más competitivos”, agregó Zubizarreta.
Una obra monumental
El presidente de la CPPC remarcó que la licitación de la Vía Navegable Troncal es “una obra enorme, muy importante para la Argentina que va a profundizar el río, después de hacer los estudios de impacto ambiental. Eso va a permitir que entren barcos más grandes, que carguen completos y fletes más baratos para ir al mundo”.
La geografía argentina, recordó, impone una desventaja estructural. El país está lejos de los principales mercados. Sin embargo, dispone de un recurso estratégico que otros no tienen. Un río navegable que conecta el corazón productivo con el océano Atlántico.
“Lo que la Argentina va a intentar es darle más profundidad a ese río para que las cargas salgan con fletes más baratos y de alguna manera nos acerquemos más al mundo, seamos más competitivos y podamos importar a precios más bajos y exportar a mejores valores”, resumió.
Según Zubizarreta, los estudios ya disponibles permiten proyectar un calado de 40 pies, suficiente para que los buques graneleros que transportan soja, maíz y trigo salgan cargados al máximo. Esa profundidad, destacó, puede traducirse en una reducción de costos de hasta diez dólares por tonelada, un ahorro significativo en un sector como la agroindustria, que opera con márgenes ajustados.
El dirigente no dejó dudas y afirmó que Argentina no puede quedarse atrás frente a sus rivales directos en el negocio de los commodities agrícolas. “Nuestros principales competidores agroindustriales, que son Estados Unidos y Brasil, están trabajando fuertísimo en la logística. Si nosotros no lo hacemos, nos quedamos atrás”, alertó.
La urgencia, sin embargo, no debería poner en riesgo la calidad del proceso. Tras la licitación fallida del año pasado, el Gobierno busca mejorar los pliegos. Los privados, entre ellos la CPPC, esperan que la licitación sea lo más atractiva posible y convoque a múltiples empresas dragadoras y balizadoras.
“Esperamos que antes de fin de año tengamos los pliegos ya discutidos para que en 2026 podamos tener un inicio de obras que nos permita rápidamente ir a mayores profundidades”, confió Zubizarreta.
Además, el empresario se encargó de señalar la “importancia” de que pronto el Río Paraná sea “administrado por un privado”. En ese sentido, enfatizó en que la obra de dragado y balizamiento “la va a hacer un privado y la va a financiar la carga. El Estado no va a poner un centavo y nos parece que es algo virtuoso”. aseguró.
Otro punto sensible es la deuda que reclama la empresa belga Jan De Nul, histórico operador del dragado. Para Zubizarreta, el tema debe resolverse sin que detenga la licitación. “Eso tendrá que ser una negociación del Estado. Creemos que no tiene que estar en los costos del peaje. La licitación para el dragado de la hidrovía es clave para la competitividad de la Argentina”, declaró.
El consenso entre Buenos Aires y Rosario
Uno de los nudos históricos de la hidrovía era la disputa entre los puertos de Buenos Aires y Rosario por el reparto de los costos del dragado y mantenimiento.
“Ese debate era eterno, porque cada uno defendía lo suyo. Por una buena vez los argentinos logramos un consenso y ceder. Lo más valioso de este acuerdo es que todos cedieron un poco para llegar a un acuerdo integral donde nadie está del todo contento, pero todos cedimos y llegamos a ese acuerdo de consenso. Lo vemos como un hito”, señaló Zubizarreta.
Añadió que es interpretado como un ejercicio de madurez política y empresarial. “En la Argentina a veces nos cuesta un poco, somos todos directores técnicos y creemos tener la razón. Acá, por suerte, pudimos salir de ese problema”, dijo.
Los últimos años, el Río Paraná sufrió bajantes históricas. Algunos sectores cuestionaron si tenía sentido invertir millones en profundizar la hidrovía a más de 40 pies cuando el caudal parecía imprevisible.
Zubizarreta lo descartó de plano. “Tiene muchísimo sentido, porque de eso depende nuestra competitividad. Aún en bajante, la tarea de dragado sigue siendo fundamental. La creciente, paradójicamente, trae más sedimentos y es en esos momentos cuando más hay que dragar”, remarcó.
Al respecto, afirmó que el mantenimiento del canal no implica remover todo el cauce, sino atender los bancos que se forman en curvas y puntos críticos. “Lo que se hace es levantar esos sedimentos y moverlos a un costado de modo tal de mantener un canal. Aún habiendo bajante, esa tarea se puede hacer y justamente el desafío es mantener el río operativo y con buen calado”, subrayó.
Sobre la posibilidad de dividir la vía navegable en tramos, Zubizarreta señaló que “en general los usuarios pensamos que el tramo de Timbúes al norte, que es el tramo más “barcasero” tiene otras especificaciones y podría ser una licitación aparte. Después todo el tramo de navegación oceánica nos parece muy sensato que tenga una sola ejecución”.
La pliegos también incluirían exigencias de mayor tecnología y controles vinculados al narcotráfico. Zubizarreta reconoció que esto encarecerá el sistema, pero lo consideró inevitable. “Todos estamos alineados en la necesidad de incrementar esos controles en el río. Habrá que ver cómo se financian, pero que hay que hacer esas inversiones, no tenemos ninguna duda”, manifestó.
Integración regional y nuevos flujos
Más allá del agro, el dirigente ve un enorme potencial en otros sectores. “Esto no apunta solo a la agroindustria. También va a servir a la minería y otras actividades que Argentina necesita desarrollar pero que no lo va a poder hacer si no somos competitivos y no podemos exportar”.
La minería, que se expande en el noroeste y la Patagonia, requiere logística eficiente. Aunque muchos proyectos están más cerca del Pacífico, el desafío argentino es darles competitividad para que exporten por el Atlántico, generando trabajo en territorio nacional.
La Vía Navegable Troncal, además, conecta con el Mato Grosso brasileño, Bolivia y Paraguay. “Hay un montón de productos que vamos a viabilizar dándole competitividad y vamos a aumentar nuestra integración con esos países hermanos. Al final, vamos a mover cargas brasileras, bolivianas, paraguayas y eso nos va a permitir darle más actividad a nuestros puertos e incluso industrializar algunos de esos productos acá”, destacó.
Zubizarreta no dudó en compararlo con el caso estadounidense donde “uno va a Estados Unidos y ve el río Misisipi, por donde hay un tráfico intensísimo de mercadería. Parte de la competitividad de Estados Unidos pasa por ahí. Acá tenemos algo muy bueno para replicar”.
Un desafío de infraestructura interna
La discusión sobre la hidrovía no puede aislarse de otro problema recurrente: el colapso de los puertos de Rosario durante la cosecha. “Efectivamente, los puertos se colapsan, es un tránsito intensísimo de camiones, tenemos que potenciar el tren”, sostuvo Zubizarreta.
Si la logística terrestre no acompaña, advirtió, el impacto de la profundización del río se verá limitado. En ese sentido, destacó las inversiones que comenzó a realizar la provincia de Santa Fe para mejorar los accesos después de tres décadas sin obras significativas.
También llamó a reactivar el tráfico fluvial interno. “La Argentina tiene vastas extensiones cerca del río y prácticamente no transitan mercaderías argentinas hasta los puertos de aguas profundas. La mercadería se mueve por camiones en vez de moverse por barcazas, que es un flete que vale la mitad. Tenemos que dar el debate de cómo volver a potenciar esos flujos y reconstruir una marina mercante competitiva”, apuntó.
Con más de 3.500 kilómetros navegables, la Vía Navegable Troncal es mucho más que una obra de ingeniería. Es la llave de la competitividad argentina en el comercio internacional. Zubizarreta lo resumió sin rodeos, “la logística es una parte importantísima del costo de toda producción. Si tenemos un sistema de punta, vamos a ser muy competitivos”.
