Bajo la consigna “Electromovilidad. Situación actual y perspectivas”, Alejandro Gottig, consultor senior de movilidad eléctrica para la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y otros organismos internacionales y Coordinador del Curso de movilidad eléctrica de la Universidad de Buenos Aires; Cirilo Espain, gerente de energías renovables de USICOM, empresa del Grupo Usina Tandil y Federico Dulcich, doctor en Economía de la Universidad de Buenos Aires e investigador del CONICET en la UTN Regional Pacheco, analizaron la marcha de la transición hacia el uso de vehículos eléctricos, los aspectos relevantes del marco regulatorio y las perspectivas y desafíos para la distribución eléctrica a futuro.

En la apertura del encuentro, el subsecretario de Energía bonaerense, Gastón Ghioni, señaló que “Argentina tiene buenos vientos en la provincia de Buenos Aires, la Patagonia y muy buen sol en el norte, pero el mayor consumo eléctrico está en el centro del país. Traer todo eso requiere un montón de cobre, recursos mineros… Es ahí donde decimos ¿existe un desarrollo productivo para la humanidad que sea sustentable? La respuesta es “no”, entonces hay que buscar un equilibrio”. 

“En el caso de la movilidad, ¿qué tiene de bueno un auto eléctrico si lo único que hago es cargarlo con generación a través del carbono? No alcanza solamente con pensar la movilidad con ese punto de vista. La proporcionalidad de minerales que contiene un auto eléctrico, no solo la batería de litio, a diferencia de un auto de combustión, también nos lleva a plantear esa discusión”, agregó.  

Finalmente, el ministro sostuvo que la industria automotriz “necesita un escenario de corto y mediano plazo para empezar a modificar su matriz productiva. También nuevos actores que van a ingresar al mercado eléctrico en términos de generación y un sector, que no es menor, que es la red de distribución, ahí hay mucho por hacer”. 

Necesidad de la transición energética

A su turno, Alejandro Gottig, explicó que “la realidad actual es más seria de lo que pensamos”, y advirtió que “el cambio climático y la transición energética van a ser temas cruciales para poder sobrevivir a lo largo de este siglo”.

Hizo referencia a que los fenómenos extremos son cada vez más frecuentes, desde sequías, inundaciones, huracanes y el aumento del nivel de los océanos. “Hay islas enteras, sobre todo en Oceanía, que están apenas un metro y medio por encima del nivel del mar y todos los que viven allí van a ser refugiados climáticos en las próximas décadas”, indicó.

El Consultor de la ONU señaló que el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC), han determinado que el cambio climático se está dando por el aumento de la temperatura media del planeta. “Si no hacemos nada vamos a llegar a un aumento de temperatura de 4 grados, lo cual hará que la sobrevivencia de la humanidad sea muy compleja más allá de 2100”.

Indicó que las emisiones siguen aumentando desde hace tres décadas. Con las políticas comprometidas en la actualidad, el aumento de temperatura sería de 2,5 y 3 grados y habría una brecha enorme con los valores que se necesitan para mantener por debajo de 2 grados, idealmente 1,5 grados que es el objetivo más ambicioso.

También remarcó que el Acuerdo de París firmado en 2015 “fue el principal hito en términos de acuerdos climáticos, donde todos los gobiernos del mundo asumieron el compromiso de “cero” emisiones al 2050”. En paralelo también ocurrió una declaración de electromovilidad en la que se reconoce públicamente que el sector del transporte aportaba en ese entonces el 23% de los gases de efecto invernadero. “Hoy esa cifra creció y está en torno a un 25%”, dijo. 

“El sector de transporte es el que más ha crecido en emisiones a lo largo de las últimas cuatro décadas. Incluso podría decir que las emisiones del transporte en los últimos 20 años se han duplicado, pese a que se han implementado normas de restricción de emisiones para los vehículos. La Agencia Internacional de Energía recomienda que al 2030 por lo menos el 20% de los 1500 millones de vehículos que hoy componen el parque automotor mundial debería ser eléctrico”, concluyó. 

Las posibilidades de Argentina

Seguidamente, Federico Dulcich afirmó que Argentina tiene una industria automotriz muy importante y enfrenta el desafío de transición global tecnológica y productiva. Indicó que nuestro país es un jugador relativamente importante en la cadena automotriz a nivel regional y la idea sería que no pierda el tren. Precisó que, quitando el complejo oleaginoso, es la principal industria exportadora. 

“En Argentina principalmente hay vehículos híbridos, entre otras cosas, por la escasa infraestructura de recarga”, dijo y señaló que el market share de la venta de autos eléctricos “es muy bajo, en 2020 no llegaba al 1%”. 

A su vez, sostuvo que las automotrices globales no han realizado anuncios concretos con una fecha específica sobre algún modelo que salga producido localmente con motorización híbrida o eléctrica. “Hay anuncios más concretos en lo que es el segmento de autobuses y el de YPF en términos de integrar la cadena desde la producción de litio al producir celdas de baterías, de baja escala, muy lejos de las empresas asiáticas que realizan la misma actividad”, afirmó.

Sobre los principales problemas de la cadena automotriz nacional, manifestó que “tenemos bastantes plantas automotrices y el volumen de producción es bastante bajo. Hay un problema de integración de autopartes, se depende mucho de las importaciones, es un segmento muy poco exportador. Que la industria autopartista importe mucho y exporte poco genera que recurrentemente tengamos déficit”, señaló. 

En otro tramo de su exposición, Dulcich manifestó que en Argentina, la movilidad eléctrica está atrasada “hasta en comparación con países como Chile, Colombia o Perú. Acá no se desarrolla tecnología automotriz, lo poco que se hace es en Brasil y tiene un esquema que principalmente genera una protección comercial a esa producción regional, eso es una limitación para poder importar vehículos eléctricos”. 

Sobre las políticas que se aplican para estimular el uso de estos automóviles consideró que fueron bastante volátiles, sobre todo la cuota de importación. “Que la cuota termine, se negocie, se ponga seis meses, después por 18 meses, no es un buen escenario para que las empresas planifiquen la ampliación de mercado”.

El investigador del CONICET, advirtió que, en poco tiempo, los vehículos eléctricos podrán competir con los de combustión y esto puede ser una amenaza para la industria automotriz en el país y también en algunos sectores autopartistas más competitivos vinculados a la motorización convencional. “Argentina produce válvulas para motores, cajas de cambios, actividades que se van a tener que reconvertir, porque van a perder espacio en el marco de la nueva motorización”.

Resaltó que la tradición automotriz de nuestro país es una ventaja. “Estamos especializados en vehículos comerciales, que vienen con una producción más lenta. Las pick up eléctricas, recién están saliendo. Otros polos automotrices como Tailandia, no empezaron aún esas producciones, entonces no estamos tan rezagados contra nuestros competidores globales”. 

Al concluir, manifestó que el hecho de que Brasil tenga un desarrollo tan importante de etanol puede hacer que el lobby de las grandes corporaciones haga demorar el avance de ese país en materia de movilidad eléctrica. “Argentina puede posicionarse a nivel regional y hacer que las inversiones vengan aquí”. Consideró que “los recursos humanos calificados y las capacidades científicas relacionadas en torno al litio, son otras de las ventajas que tiene nuestro país”.  

Análisis comparativo

El último disertante, Cirilo Espain contó que, con la idea de colocar el primer cargador eléctrico de Tandil, también surgió la idea de comprar el primer vehículo eléctrico y en 2020 adquirieron una Kangoo ZE Max eléctrica.

“Iniciamos la compra en octubre de 2020. En ese momento valía $2.700.000, más $150.000 por formularios y fletes. Una Kangoo Express, ese mismo año, valía $1.300,000, la diferencia era del doble. Por los cupos de importación se demoró la entrega, que se concretó en octubre de 2021”. Remarcó que hoy el valor de una Kangoo eléctrica ronda los $7.700.000. 

Al realizar una comparación entre una Kangoo eléctrica con la de combustión interna, dijo que la autonomía de la primera es de 270 kilómetros, mientras que la otra alcanza 650 kilómetros. El costo por kilómetro para la eléctrica es de $1,14, contra $20 de la que consume combustible. Indicó además que amortizar la inversión inicial de un auto eléctrico, implica recorrer 180 mil kilómetros, aproximadamente.

El gerente de USICOM, afirmó que las distribuidoras deben desarrollar cargadores y hacerse cargo de la venta de energía. “Desde la Usina estamos con un proyecto para fabricar nuestros propios cargadores. Lo que más nos costó en su momento fue identificar los puntos de carga. Como serían cargadores de baja potencia, de carga lenta, necesitamos lugares en la ciudad con mucha afluencia de público. Hay que entender que no es una carga rápida de 10 o 15 minutos, demanda 2 o 3 horas”, expresó.