“Antes de fin de año o en los primeros meses del 2026, estará  funcionando en forma regular la línea intermodal que una a La Plata y Ushuaia”, afirmó Harry Woodley, creador y director de Transportes Mimosa SA, en una entrevista realizada por Ser Industria Radio. 

El empresario, sostuvo que se trata de “una apuesta importante. Todos los que necesiten transportar sus mercaderías podrán hacerlo con costos logísticos muy beneficiosos”. Estimó que los fletes para la Patagonia, bajarán de 9 a 2 millones de pesos por viaje . Desde Puerto Madryn, Chubut, explicó que el nombre de la compañía “es un homenaje a los primeros colonos galeses que hace 160 años llegaron en un barco llamado Mimosa”.  

Woodley aportará el buque que brindará el servicio de navegación entre el sur argentino y el puerto de la región Capital bonaerense e integrará un sistema intermodal permitiendo que las mercaderías lleguen al norte del país e incluso al mercado internacional. En ese sentido, se refirió a la importancia de restablecer una línea marítima de cabotaje y la expectativa de extender el servicio a puertos del río Paraná y el Corredor Bioceánico.

¿Cómo nació este ambicioso proyecto? 

La inquietud surgió hace muchos años, en una visita a Chile, viendo cómo funcionaba el cabotaje en el vecino país, que tiene más costa marítima que nosotros y una deficiencia en algunos sectores de caminos bastante importantes. Quiénes nacimos y vivimos en Puerto Madryn, vimos los barcos de ELMA y la mercadería que se acercaba a nuestra ciudad a través de ellos. Entonces, empezamos a trabajar en restablecer una línea marítima de cabotaje. En ese momento, había un montón de inconvenientes, sobre todo la obligación de que los buques que hicieran cabotaje tenían que tener bandera argentina. Nacionalizar un barco era un problema burocrático muy grande. Desde la compra hasta empezar a trabajar, había un año de trámites, era sumamente oneroso. Con el advenimiento del decreto 340 esto se empezó a liberar y empezamos a apurar lo que ya veníamos haciendo. Conformamos Mimosa SA y nos enfocamos en la compra de un barco, con los permisos nacionales pertinentes. 

¿Cómo marchan esas gestiones?

Estamos en eso. A los puertos patagónicos les falta mucha infraestructura. Por lo tanto el barco, sí o sí, requiere grúas. Si bien esos puertos brindan el servicio a través de grúas externas, puede ser un condicionamiento y nosotros tratamos de evitar cualquier problemática a futuro. En el mercado internacional hay muchos barcos en venta. Estamos analizando, entre 6 o 7 buques que nos han ofrecido. Calculamos que antes de fin de año, a más tardar en los primeros meses del 2026,  estará  funcionando en forma regular esta línea intermodal entre La Plata y Ushuaia.  

¿Los puertos de cabecera serían Punta Quilla y La Plata? 

Sí. La semana pasada compartimos una reunión con empresas de Río Grande, que tienen una necesidad importante. Estamos analizando que quizás sea más conveniente llegar hasta Punta Quilla, Santa Cruz. Más allá, el único puerto que nos queda con capacidad para bajar contenedores es Ushuaia. Pero es un puerto complicado, porque tiene una gran operatoria de buques de turismo y son los que tienen prioridad. Creemos que conviene llegar hasta Punta Quilla con el barco y el resto hacerlo en camión, sobre todo en estos volúmenes tan importantes y tan apretados de tiempo, como es la operatoria que tienen estas firmas en particular. En un principio, la idea fue Buenos Aires-Ushuaia. Después empezamos a ver los pormenores y el puerto de Buenos Aires es complicado, a veces hay importantes demoras para ingresar y necesitamos que sea lo más ágil posible. Entonces, charlando con la gente de AIMAS, pensamos que el puerto La Plata es más conveniente porque está cerca de los centros logísticos de Buenos Aires, es más ágil y ofrece mucha infraestructura. 

¿El servicio tendrá recaladas intermedias? 

Por supuesto. No olvidamos que hay gran arribo de contenedores del exterior en puertos intermedios, como Bahía Blanca, San Antonio, Madryn, que con la instauración de esta línea, podrían estar operando contenedores con destino u origen local e internacional. Por eso la idea es que el barco, esté equipado con grúas y spreader, para que la operatoria de subir y bajar contenedores sea sumamente rápida. Esto. precisamente, tiene relación con la posibilidad de hacer las paradas intermedias. Por eso, esta línea, además de beneficiar a la importante cantidad de actores con los que estuvimos reunidos hace pocos días, apunta a beneficiar a cualquier industria, comerciante importante que podrá  obtener una diferencia muy grande desde cualquier lugar de la Patagonia en cuanto a precio de flete. Es fundamental para quienes vivimos en el sur del país. Perfectamente, podrán enviar productos al exterior. La idea es que quiénes, por ejemplo, producen cerca de Puerto Madryn o Comodoro Rivadavia, hagan el consolidado y Aduana, en Puerto Madryn, carguen en un contenedor que viaje a La Plata, para subirlo allí a otro buque que lo lleve a destino internacional, sin necesidad de tener que hacer otra movida aduanera. 

¿Mantienen diálogo con el sector de los camioneros? 

Si, claro. La mercadería no recala exclusivamente en un lugar en particular, sino que se derrama en toda la zona. El camionero que hoy hace Madryn-Buenos Aires, no va a quedarse sin trabajo, va a modificarlo y podrá ser el distribuidor en cada uno de los sectores, sobre todo con mano de obra local. Actualmente, las rutas patagónicas están surcadas por grandes empresas de Buenos Aires o Rosario. De este modo, el conductor del camión podrá dormir todos los días en su casa. Es  algo casi soñado. Lo digo como empresario de camiones y como el camionero que fui en mi juventud. Es muy lindo viajar por todo el país, pero también lo es dormir en tu cama. 

Lógicamente, ese conductor convive con imprevistos y dificultades… 

Es dormir en lugares incómodos, bañarse en lugares insólitos, comer lo que se puede y cuando se puede… Es bastante complejo, pero se termina cuando vos recibís mercadería en Puerto Madryn y la trasladás a Esquel, por ejemplo. Además, no olvidemos que se está trabajando en un Corredor Bioceánico entre Comodoro Rivadavia y Puerto Aysén,  Chile, ni todo el trabajo importante que se está haciendo a través del oleoducto y el gasoducto que se va a hacer desde Vaca Muerta hasta Sierra Grande. Tampoco el área de influencia de Bahía Blanca y desde Punta Quilla prácticamente toda la zona minera y petrolera de Santa Cruz, más la conexión directa que estuvimos analizando el jueves. Inclusive compartieron con nosotros una cooperativa y una empresa importante de transporte de camiones que están muy interesados porque harán el movimiento de toda la mercadería dentro de Santa Cruz y el enlace hasta Río Grande. 

Se juntaron todos los eslabones y la propuesta que ustedes pensaron con las ideas de AIMAS.. 

Haber conocido a la gente de AIMAS ha sido un impulso importante. Realmente se puede decir que el proyecto Mimosa lo empujó la gente, porque si bien era una idea particular,  cada vez que hablé con algún actor del sistema fue para un empuje importante, porque es algo que se necesita mucho. Para tener una noción de los costos para un corralón de  Puerto Madryn o Comodoro Rivadavia contratar un camión de material de construcción, por ejemplo hierro, le cuesta de flete entre 6 y 9 millones de pesos. El camionero viene con esa carga y vuelve vacío porque el costo impide que haya carga, aún a mitad de precio, para salvar el combustible. Esa misma carga traída en barco desde el puerto La Plata a  Madryn o Comodoro Rivadavia, no llega a pagar 2 millones de pesos, dejándole el contenedor dentro del corralón. 

Además, reduce riesgos de accidentes, desgaste humano, del vehículo, huella de carbono… 

Claro, ni hablar. La ruta 3, entre Puerto Madryn y Trelew se está haciendo doble vía hace 15 años, todavía no está inaugurada. Ni hablar del tramo Comodoro Rivadavia-Caleta Olivia, donde falta el 95% de la construcción. Además están los inconvenientes que existen cuando hay nevadas u otras inclemencias climáticas, se cierran y no se puede transitar. En un barco no hay accidentes, no hay robos porque la mercadería puesta arriba de un camión siempre está expuesta a algún ilícito de ese tipo. Sobre un buque es bastante más difícil que suceda. Son muchas ventajas y es por eso que en todo el mundo se utiliza este sistema. Y como el famoso tren transpatagónico, que tuvo 200 proyectos distintos, se ve bastante lejos que se logre, esto es lo más conveniente. 

¿Qué frecuencia tendría? 

La idea primaria era que cada vuelta tenga alrededor de 20 o 25 días. Pero de la reunión surgió, a partir de lo expuesto por la gente de Río Grande, la necesidad de hacer una frecuencia cada 15 días. Entre La Plata y Punta Quilla, un barco de estás características tarda tres días y medio en una navegación normal y económica. Se puede viajar a mayor velocidad pero cambia la ecuación económica en una medida bastante importante. Una vuelta cada 15 días puede hacerse sin mayores sobresaltos, inclusive con alguna entrada fugaz a dejar algo de mercadería en algún puerto intermedio.

¿Tienen decidido si será de bandera y tripulación nacional? 

Soy un defensor de los buques de bandera nacional a ultranza y la idea es que también lleve tripulación argentina, es un anhelo importante. La ventaja que tenemos es que este decreto permite comenzar a trabajar con el barco con la bandera que se compre y eso da la posibilidad de achicar muchísimo el tiempo inactivo del barco. Al mismo tiempo, baja los costos, sobre todo financieros.  Al principio se empezaría a trabajar con la bandera que posea y quizás con alguien de la tripulación original. 

Esta iniciativa ya ha despertado interés en muchas empresas. ¿Hay expectativa de un rápido desarrollo? 

Creo que sí y también estimo que no va a pasar mucho tiempo para que aparezca una sana competencia. Cuando se empiece a ver el potencial alguna otra empresa va a incursionar. Desde las primeras charlas que tuvimos con algunas consultoras para hacer un recorrido importante y bien manejado, surgió la necesidad de que haya dos barcos de este tipo cruzados en la frecuencia para que sea mucho más ágil el manejo de la mercadería sin tener esperas importantes en los puertos. La idea es adquirir o chartear el segundo barco, una vez que el primero esté en funcionamiento.  

¿Estamos cerca de ver un cambio en la navegación, la economía y la producción argentina?

Esto va a dar un vuelco importante y beneficiará a las economías que reciben mercadería en forma permanente, ya sea por una cuestión industrial o comercial desde la zona norte del país. Hará crecer economías que hoy  terminan siendo regionales por una cuestión de costos de flete. Por ese motivo no pueden llevar sus productos hacia el norte.  De esta manera va a cambiar ese paradigma y algunas pequeñas industrias del sur van a poder trabajar con su mercadería en todo el país. Si esto se uniera a un buen manejo de la navegación en el río Paraná, conectaría todo el país a través de una logística con barcos, con costos al alcance de cualquier industrial que quiera trabajar en el mercado interno.