En noviembre de 2024, Perú celebró con orgullo la inauguración del puerto de Chancay, un megaproyecto construido en tiempo récord que ha despertado expectativas regionales y promete convertir al país en un eje estratégico del comercio transpacífico. Ubicado a 70 kilómetros al norte del Callao, el nuevo puerto no solo representa una inversión de US$1.300 millones en una primera etapa y un hito en infraestructura, sino también el resultado de una visión que tardó más de una década en concretarse. Sin embargo, aún enfrenta un desafío clave como es la falta de accesos viales adecuados para conectar eficazmente con Lima y el resto del país.
“Chancay es hoy la vedette del Perú, pero no hay que perder de vista que es parte de un proceso más amplio”, sostuvo Rafael Del Campo, vicepresidente de la Asociación de Exportadores de ese país (ADEX), en diálogo con serindustria.com.ar. Asimismo recordó que hace 20 años, el Estado decidió mejorar la infraestructura nacional a través del ingreso del sector privado. “El primer puerto concesionado, incluso antes de que existiera la Ley de Puertos, fue Matarani. Luego se concesionó el Callao, que hoy está en manos de dos empresas transnacionales DP World y APM Terminals”, destacó.
El nacimiento del Chancay, por su parte, fue producto de un impulso completamente privado. Fue concebido por el almirante peruano Juan Ribaudo. “Miró una playa, arena y mar y dijo “aquí quiero hacer un puerto’”, reseñó del Campo. En ese entonces, su idea fue tildada de loca. Durante años golpeó puertas. Estados Unidos, Alemania, Japón, Turquía. Ninguna se abrió. Hasta que tocó la de China. “Fue el país, no una empresa, el que tomó la decisión. Cosco Shipping se asoció con el grupo peruano y decidieron construirlo a su cuenta y riesgo. Lo hicieron en menos de tres años”, relató el empresario.
Sin embargo, Del Campo expusó que el modelo contrasta con la lentitud estatal. “Lo que ningún gobierno pudo hacer por iniciativa pública, se hizo desde la empresa privada. Hoy, Chancay puede ser para Sudamérica lo que Manzanillo es para México o Long Beach para Estados Unidos. Siempre lo he dicho, Chancay no es solo un puerto para Perú, es un puerto para toda Sudamérica”, indicó.
La inauguración se concretó durante la cumbre del Foro APEC en Lima, con la presencia del presidente de China, Xi Jinping. Desde entonces, comenzaron a operar los primeros buques, aunque “a media caña”. Las cargas ya se están moviendo, pero todavía no al ritmo que se espera. “Eso es normal en todo puerto nuevo”, explicó Del Campo y admitió que “el verdadero cuello de botella está en los accesos”.
Esto es producto de la Panamericana Norte cruza por delante del puerto. Se construyeron túneles y viaductos para evitar interferir con el tránsito, pero el flujo de camiones igual afecta a las comunidades locales. “Se pensó que lo más práctico era desviar ese tramo, son apenas 15 kilómetros. Pero todavía no se toma la decisión. Hay discusiones mezquinas dentro del mismo Ejecutivo. Un Ministerio lo quiere por un lado, otro por otro. Y así, no se hace nada”, lamentó el dirigente empresarial.
Ese retraso en la conexión terrestre amenaza con opacar las ventajas logísticas del puerto. “El ahorro de días de tránsito marítimo entre Chancay y Shanghái -que puede ser de 20 a 23 días-, no se compensa si después trasladar un contenedor a Lima es una odisea. De nada sirve tener un superpuerto si no puedes sacar la carga de ahí”, afirmó Del Campo.
Infraestructura
La crítica va más allá de Chancay. “Aquí somos especialistas en poner trabas a todo. Tenemos un nuevo aeropuerto, una belleza, pero hasta hace tres meses no había cómo entrar ni salir de él. ¿Cómo haces una infraestructura de 2.000 o 3.000 millones de dólares sin saber cómo se accede?”, remarcó.
En esta primera etapa la capacidad es de 1 millón de TEUs al año y con el objetivo de expandir en el mediano plazo hasta 3–3,5 millones de TEUs. Según la presidenta de Perú, Dina Boluarte, el comercio generado en este terminal portuario aportará al país US$ 4500 millones y generará 7000 puestos de trabajo, tanto directos como indirectos.
Para Del Campo la reacción del Estado siempre es tardía. “Vamos a tapar el hueco cuando ya tenemos el problema encima. Así funciona el sistema público. Es lento, engorroso, y nadie quiere firmar nada porque después de 10 o 15 años, aunque ya no estén en el cargo, los terminan metiendo presos”, se sinceró.
Frente a este panorama, ¿puede fracasar el proyecto de Chancay si no se resuelven los accesos? “No quiero ser pesimista, no creo que fracase”, respondió. “Chancay tiene ventajas claras sobre el Callao. Este último está metido dentro de una urbe. Es como querer meter un contenedor en La Boca, Argentina. Hay congestionamiento, filas de camiones esperando 30 horas, buques que demoran cinco días para entrar. Es un problema grave, aunque también muestra que hay movimiento económico”.
En cambio, Chancay no tiene aún esa presión urbana. “Tiene acceso libre hacia el norte, pero hacia el sur está Lima, y atravesarla es un parto. Por eso, por ejemplo, la Asociación Automotriz del Perú ya pidió que los vehículos de alta gama no se descarguen en Chancay. Las cigüeñas con 20 Mercedes Benz cruzando la Panamericana Norte son un blanco fácil. Es como una vaca atravesando un río lleno de pirañas”.
El futuro de Chancay, entonces, depende de que el Estado esté a la altura del desafío. “La empresa privada hizo su parte. Ahora le toca al Estado acompañar. Si no lo hace, corremos el riesgo de que todo ese ahorro logístico que significa conectar Sudamérica con Asia en menos tiempo, se pierda por no saber cómo llevar un contenedor desde el puerto hasta la ciudad. No se puede seguir improvisando”.
A pesar de estas anécdotas, el entusiasmo por Chancay persiste. “Es una tremenda oportunidad. Y ahora, por ejemplo, se está impulsando la creación de zonas económicas especiales vinculadas al puerto. Costó muchísimo aprobar esa ley”.
Nueva ley peruana de Zonas Económicas Especiales
“La gran diferencia es quién manda”, resume Rafael del Campo cuando se le pregunta por qué la flamante ley de Zonas Económicas Especiales (ZEE) cambiará el mapa industrial del Perú. Hasta ahora el país contaba con cuatro zonas francas -Tacna, Ilo, Matarani y Paita-, administradas por los gobiernos regionales. “Juntas exportaron apenas 70 millones de dólares en 2024; si las comparás con Uruguay, Costa Rica o México, donde las zonas francas superan los 4.000, 5.000 o 10.000 millones anuales, el contraste es brutal”, señala.
La nueva norma traslada el protagonismo al sector privado. “Ahora es la empresa la que solicita su propio régimen especial: un predio, exoneraciones y reglas claras”, detalló Del Campo. Para evitar que el beneficio se disperse, la ley fija requisitos estrictos: la planta debe estar cerca de carreteras, aeropuerto y sobre todo, puerto. “En el Perú, eso significa Chancay”, enfatizó. El megapuerto ha desatado una ola de proyectos: fábricas de autos, bicicletas, electrodomésticos y equipos tecnológicos “llegarán con arancel cero para producir y exportar desde allí al mundo”.
Del Campo advierte que no cualquier iniciativa prosperará. “Si proponés una fábrica de hielo en medio del desierto, el ministerio de Comercio Exterior y Turismo, la Sunat y el ministerio de Economía te la rechazan”, explicó. Pero si el plan “trae tecnología, empleo y encaja en el nuevo puerto”, el gobierno avalará la exención. El Congreso intervendrá solo cuando sea necesario delimitar el territorio por ley.
Las reglas, añadió, ya se flexibilizaron. Al principio las plantas debían instalarse dentro de un parque industrial, ahora basta con ubicarse “a un puñado de kilómetros del muelle”. Él asesora a un grupo que busca desarrollar un parque privado de aproximadamente 2000 hectáreas a siete kilómetros de Chancay listos para atraer capitales.
¿Y las ventas internas? “Si vendo una bicicleta -hecha en la ZEE-, al mercado peruano, pago los aranceles como cualquier importación. La diferencia es que, en el Perú, el 85 % de las posiciones arancelarias tributan cero; casi todo el comercio exterior está libre de impuestos”, recuerda Del Campo, antes de ironizar sobre los recargos de la administración Trump “ese 10 % que nos impusieron no sé por qué”.
