La pandemia no sólo fue un desafío para el área sanitaria. Lo fue también para la logística que tuvo que enfrentar un contexto en el que se le presentaron varios retos a los que supo vencer y demostrar la enorme capacidad que tiene el sector.
Al respecto, el presidente de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL), Hernán Sánchez, en diálogo con Ser Industria Radio, señaló la importancia de incorporar tecnología para mejorar la eficiencia y la productividad de la logística. En ese sentido, remarcó que el sector no es ajeno a las dificultades que se viven en el país a la hora de importar bienes o servicios.
Sánchez, también presidente de la Asociación Latinoamericana de Logística (Alalog), manifestó que el cierre de importaciones de cubiertas lleva a que el precio de las mismas suba y que Argentina actualmente no cuenta con capacidad para sustituir neumáticos de alta calidad. Durante la pandemia, la logística argentina logró abastecer al país.
¿Cómo han capitalizado esa experiencia?
En la pre y durante la pandemia se demostró que el sector logístico en Argentina es fuerte, con empresas sólidas que estuvieron a la altura de las circunstancias. De no haber estado preparado, seguramente hubiésemos sufrido mucho más. No hemos tenido ningún hecho, ni datos de algún tipo de producto que haya sido desabastecido. Tampoco ningún insumo industrial que no se haya movido y esto es gracias a que las empresas que actúan en el sector comercial de la logística estuvieron a la altura de las circunstancias. También hay que dejar en claro que los organismos, las asociaciones civiles y el Estado articularon todos los procedimientos y protocolos para que esto así ocurriera. Hemos sido muy bien recibidos por parte de los distintos gobiernos tanto nacional como provinciales a la hora de proponer protocolos sanitarios, de cómo movilizar a nuestra gente, de cómo tenían que circular los camiones y salvo excepciones de algún municipio aislado, hemos sido escuchados y logrado que la logística funcione. El aprendizaje fue importante en términos de que puso la logística en boca de un montón de gente que no sabía lo que era y aceleró mucho todo lo que sabíamos que iba a llegar que está relacionado con toda la logística domiciliaria, lo que la gente entiende por el e-commerce, que en definitiva termina siendo la entrega de productos en los domicilios particulares de las personas. Así que sí, se creció muchísimo durante la pandemia pero era algo que en el mundo ya está avanzando y que en Argentina se preveía que iba a llegar.
¿Esto generó que haya más empresas y más trabajadores en el área de la logística?
Probablemente. No tengo el dato certero respecto a la cantidad de empresas nuevas pero el sector creció en trabajadores. En lo que respecta a la logística domiciliaria relacionada con el e-commerce, eso sí ha crecido. También ha bajado en sectores más relacionados con la industria o con el movimiento de productos más comunes en la cadena comercial, que tiene una baja de entre el 15 y el 20% de volumen.
Convivimos con un montón de desarrollos tecnológicos. ¿Esto se está incorporando al área?
La tecnología es un elemento fundamental a la hora de buscar productividad en el sector. Concebir una logística productiva sin el uso de tecnología prácticamente es imposible. Desde la digitalización de los documentos, el seguimiento online de un camión o de un pedido, la confirmación de una entrega, la tecnología hoy es parte cotidiana del mundo de la logística. Argentina tiene todavía algunas falencias en la incorporación de equipos tecnológicos. No en el uso de la tecnología, sino en algún tipo de restricción para acceder aún más libremente a equipos que permitan aggiornar más la tecnología. De a poco estamos intentando corregirlos desde el sector. El acceso al equipamiento importado es una problemática que no es exclusiva en nuestro sector, es de Argentina en general.
¿En la logística marítima sigue habiendo problemas con los contenedores?
Hay una demanda inusual a nivel mundial. Está asociado en principio a un exceso de demanda en los países de mayor poder adquisitivo, básicamente Estados Unidos y algunos de Europa, donde hubo un movimiento en el gasto del consumidor que, producto de la pandemia, no pudo viajar, gastar el dinero en cuestiones más volátiles y eso pasó a bienes durables, por lo general producidos en Asia. Eso hizo que haya un aumento del uso de contenedores que genera una escasez en algunos lugares. La industria que produce contenedores está sobredemandada. Hay una escasez de contenedores y nosotros lo estamos notando.
¿Tiende a solucionarse o va a seguir profundizándose?
Creo que va a tender a solucionarse. Tampoco es que hayamos tenido algún problema puntual más allá de que se acortaron los tiempos de disponibilidad de los contenedores, hay que rotarlos más rápido. Lo que sí ocurrió como consecuencia de esto, es que el flete marítimo y el uso de contenedores es muy volátil a la oferta y la demanda y se han disparado los precios. Eso es un problema porque termina encareciendo tanto las importaciones como las exportaciones.
Se habla mucho sobre la descentralización del Puerto de Buenos Aires. ¿Cuál es su opinión al respecto?
Descentralización es una palabra que no sé si usaría. Mi opinión es que el Puerto de Buenos Aires es competitivo, tiene capacidad ociosa como para seguir sustentando el crecimiento de la demanda. Pero Argentina tiene que tomar ese tema como una política de estado y reconstruir a futuro un puerto mejor ubicado, con mejor capacidad en términos de ingresos. Sabemos que tanto el Puerto Buenos Aires como los de provincia de Buenos Aires que hacen al ejido del Gran Buenos Aires, Exolgan o Terminal Zárate, tienen el mismo ingreso que es el del río y sufren la problemática del calado de la hidrovía, con lo cual tomar el tema en serio y analizar un puerto que tenga un mejor acceso y mayor posibilidad de calado, nos permitiría mantener nuestro status de país terminal a medida que los barcos continúen creciendo. Muchos buques entran con baja carga y eso no es sustentable por mucho más tiempo. Es importante entender que deberíamos tener un puerto mucho más competitivo en el mediano plazo, esto en tema portuario son 5, 10 años, pero tenemos que empezar a trabajar y a pensar cómo vamos a estar dentro de 10 años.
¿Las rutas y vías en mal estado, son de las principales dificultades para el sector logístico? ¿Dónde hay que apuntar en lo inmediato para resolver estos problemas?
Argentina tiene muchas falencias de infraestructura. Son temas distintos. Tenemos una matriz productiva que está soportada 92% por el transporte por carretera, por el camión. En materia de camiones hemos innovado mucho, ganando muchísima productividad tanto con la incorporación de los escalables como de los bitrenes. Estamos trabajando en corredores que permitan aumentar el uso de estos vehículos, sobre todo de bitrenes que nos da muchísima productividad pero requiere inversión. El tema ferroviario es más complejo . Particularmente estoy bastante optimista con el nuevo modelo que se está proponiendo de open access hacia el uso de las vías, donde básicamente el Estado recupera la tenencia de las vías, el mantenimiento y permite circular sobre esas vías a empresas privadas en determinadas condiciones a través de un canon o peaje. Eso va a fomentar la competencia y va a permitir más inversión privada en material rodante, sean locomotoras o vagones. A su vez, el Estado va mantener e incrementar la capacidad de vías en condiciones que permitan a los trenes circular de forma más segura y rápida. Este sistema se puede comparar con lo que sucede con los camiones, donde es impensado que las empresas de transporte tengan que mantener las rutas. El Estado tiene que hacerlo, las empresa cuando circula paga un peaje. Soy muy optimista respecto de ese modelo para el ferrocarril, ojalá que se pueda implementar bien.
A la preocupación por el costo del combustible, frenado desde hace unos meses, se sumó la dificultad para conseguir neumáticos. ¿Esto se ha regularizado?
El precio del combustible tiene vaivenes políticos, además de cuestiones técnicas e influye entre un 35 y un 45% del costo de transporte. Eso es así y no depende de ninguno de nosotros. El valor del combustible no es negociable por las empresas. Respecto de los neumáticos hay una gran problemática que está atravesando el sector, los precios se han duplicado. Está relacionado básicamente con la capacidad productiva que tiene Argentina con ese insumo. Un 50 a 60% de los neumáticos que utiliza el parque asociado a mover carga es importado. Con el cierre de importaciones lo único que se logra es que el precio de los neumáticos que entran al país aumente. Además, os que se producen en Argentina no son los de mejor calidad, en muchas empresas estamos acostumbrados a tener otro tipo de neumático. Es un problema que no se corrige de fondo. Nuestro sector es uno de los más interesados en que los neumáticos de calidad se produzcan en el país. Se lo digo a todos los ministros, no queremos importar, nos encantaría que se produzcan en Argentina. Un país que tiene el 92% de su matriz productiva transportada por camión ¿cómo puede ser que no tenga autoabastecimiento en la producción de neumáticos? No lo tiene, no lloremos por la leche derramada y tratemos de corregir el problema. Cerrar las importaciones de neumáticos cuando no hay capacidad de producción no parece una medida muy lógica. Esto se lo planteamos al gobierno y a cuentagotas se solucionó pero siempre está la tendencia de que cuando faltan dólares se cierran las importaciones y eso es lo único que hace es aumentar el precio de los bienes escasos que son importados.
Se habla de muchos camiones circulando con cubiertas recapadas…
La cubierta recapada no es un problema si se recapa bien. Lo que pasa es que, para que la cubierta se pueda recapar bien, tiene que ser de calidad y con un trabajo bien hecho. Hay cubiertas de primerísima gama que permiten hasta tres recapados y son totalmente seguras. Cuando empezás a recapar una cubierta que ya la tendrías que descartar es un problema y eso está asociado claramente a la oferta y a la demanda de neumáticos.
¿Cómo están trabajando desde CEDOL para reducir el impacto del transporte de carga en el medioambiente?
Es una de las principales temáticas. El cuidado del medio ambiente y la reducción de la huella de carbono es algo que estamos midiendo. Es lineal cómo, las nuevas tecnologías y el nuevo equipamiento, pegan en el cuidado al medio ambiente. Ya sea el uso de bitrenes, escalables o la misma combinación del camión junto con el ferrocarril. Toda esa problemática es estudiada e impulsada por CEDOL y estamos todo el tiempo trabajando en incentivar a las compañías a mirar estos indicadores de la misma manera que también trabajamos en políticas de diversidad e inclusión. Cada vez tenemos más y más mujeres trabajando en nuestro sector. Es una política que también estamos empujando. El sector está muy abierto a todo lo que es la actualidad en estos temas y la verdad que lo hacemos porque genera productividad. La diversidad logra una forma de ver distintas las cosas y hacerlas mejor. El cuidado del medio ambiente también es una problemática a la que tenemos que adherir como miembros de este mundo, pero entendiendo que nuestra problemática no es la de lo que se denomina normalmente como primer mundo. Nuestras problemáticas son otras, con lo cual el cuidado no puede jamás atentar contra la productividad o contra los costos en un país donde tenemos un 50% de gente por debajo de la línea de pobreza, con faltantes o falencias importantes. Con esto quiero decir, que el cuidado del medioambiente no puede aumentar el costo de transportar un litro de leche a un chico que no tiene que comer. Tenemos que tener una responsabilidad muy importante en esto y entender la problemática dentro del contexto en el cual está hoy Argentina.
