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“Concentrarnos solamente en un puerto a veces termina siendo más costoso y menos eficiente”

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Jueves 2 de Septiembre, 2021

El presidente de Yusen Logistics, Alejandro Wolf, analizó el impacto de la pandemia del Covid 19  en las cadenas globales de suministros y los problemas que esto genera al comercio exterior argentino. 

En ese sentido, en diálogo con Ser Industria, el miembro de la comisión directiva de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG), se refirió con preocupación a la falta de contenedores y remarcó que esta dificultad se suma a las que habitualmente enfrentan los operadores logísticos en el país. 

En el transcurso de la entrevista, también se expresó sobre la descentralización del puerto de Buenos Aires, el futuro de la Hidrovía y la necesidad de avanzar en un sistema ferroviario que dé respuestas a las necesidades de la producción y el comercio internacional. 

¿Qué cambios se pueden observar en materia de transporte a partir de la pandemia del Covid 19?

Desde el plano internacional, a fines de 2019 la pandemia se empezó a manifestar de forma más intensa en China y en los países de oriente, que son los principales exportadores mundiales de productos terminados. Esto hizo que pierdan capacidad exportadora porque las zonas industriales se vieron afectadas por el Covid. De esta forma hubo una caída fuerte en las exportaciones de oriente, frente al mercado occidental que estaba con la demanda intacta. A principios de 2020, cuando China comienza a recuperarse y controlar el impacto del Covid, Europa primero, después Estados Unidos y Sudamérica, empiezan a sufrir de forma muy intensa la pandemia.  Durante ese momento se genera una transición, primero por el efecto del impacto de la pandemia en oriente y después en occidente. A finales de 2019 y principios de 2020, los tráficos cayeron en forma muy intensa, similar a lo que pasó en la crisis del 2008.

En julio del 2020 los tráficos principales traccionados por Europa y Estados Unidos, vuelven a crecer y no sólo recuperan los niveles de pre pandemia, sino que los exceden  con niveles y volúmenes de carga sin precedentes. Esto se da en una situación donde todavía el Covid está afectando el funcionamiento de los puertos. Prácticamente, en las principales terminales de oriente y los puertos chinos, tiene un impacto muy fuerte en su personal. Es muy extraño que mientras China muestra que no está afectado como país por el Covid, los puertos declaran que tienen problemas con su personal por el virus. Es muy raro que ese problema este concentrado solo en los puertos y no en el resto del país, pero parte del personal está en cuarentena o enfermo. En este contexto están trabajando en una situación de ineficiencia y esto se agrava por el incremento de los volúmenes. Hay casos extremos donde los buques llegan a estar 10 días para poder atracar por esta situación. 

¿Esta demora afecta a todo el tráfico?

Esto pasa en las rutas principales, los tráficos más intensos, entre Europa, Estados Unidos y Oriente, pero finalmente termina afectando los que vinculan a Oriente y Sudamérica principalmente Argentina, no porque exista un crecimiento de carga como se da en otras rutas, porque está bastante estable. Sin embargo, dada la situación, los importadores en Argentina tienen problemas para disponer de contenedores sino hay en origen y pagando tarifas que están 10 veces por encima de los niveles usuales. Es una cosa sin precedentes y una tendencia que continúa bastante firme y comienza a afectar los fletes de exportación desde Argentina que están, no con esa diferencia de tarifa tan grande, pero si por encima de los niveles usuales y con problemas de falta de espacio en los buques. El tema de los fletes se suma a los problemas históricos que tenemos en Argentina que tienen que ver con una carga impositiva altísima, problemas regulatorios que no facilitan las cosas, falta de divisas donde los operadores no pueden pagar sus operaciones y  terminan afectando el comercio exterior, ya sea de importación o exportación porque muchas veces son insumos y adicionalmente tenemos los demás aspectos operativos logísticos que siempre para el tráfico de comercio internacional, son componentes importantes.

¿Es necesario que el sector público trabaje junto al privado para lograr una logística más eficiente?

Hay dos elementos. Primero, lo que tiene que ver con la infraestructura para el movimiento de carga en camiones, que hoy es el principal y el ferrocarril que todavía sigue subutilizado, más allá de algunas mejoras que se han hecho en el último tiempo, pero no llega a la altura de lo que debería ser considerando las dimensiones del país. Sin dudas tendría que tener una participación mucho más importante, pero es un tema que requiere una gran inversión y no privada. En la práctica, en los países desarrollados, hay una participación del Estado, por lo menos para que la infraestructura esté en condiciones. Después, si las condiciones están dadas, el inversor privado podrá participar. El otro aspecto, son los accesos a los puertos y las terminales. En Argentina hay un proyecto que ya está totalmente desechado, que era la posibilidad de incrementar las dimensiones y la capacidad de Puerto Buenos Aires. Hoy no sólo que no se habla de eso, sino que se apuesta desmantelar. Incluso la Administración General de Puertos (AGP), lo están tratando en forma expuesta, ya es un tema de agenda. Esto implica desarrollar otros puertos en la provincia de Buenos Aires, pero no hay claridad en este momento de cuál es el objetivo. En Argentina el récord de volumen de contenedores fue en 2008 cuando prácticamente se llegó a los 2 millones de teus. Hoy estamos prácticamente en la mitad. Entonces, pensar en proyectos cuando los volúmenes están yendo para atrás, no parece un momento adecuado sobre todo cuando la inversión no podría venir por parte de los privados y el Estado no sé si tiene una justificación para hacer una inversión en un área que no tiene una demanda en este momento. El tema de Puerto Buenos Aires o el eventual puerto futuro que pueden estar pensando para el manejo de contenedores, está pendiente y no es el escenario adecuado para tomar ninguna decisión. Hay que esperar un poco porque hay muchos factores que afectan y el más importante no es la pandemia, sino la administración económica del país. 

¿Cuáles son los principales desafíos que enfrenta el sistema portuario en Argentina?

 Hoy están pasando algunas cosas desde la naturaleza y desde la administración que conspiran realmente contra nuestras exportaciones más importantes, que son las de graneles. La caída dramática de los niveles de agua y de posibilidad de calado, es algo muy problemático y se da simultáneamente con el proceso de la elaboración de un proyecto para la licitación y concesión del dragado del río Paraná. Históricamente el dragado es imprescindible, no podemos pensar en el crecimiento de los embarques sino se hace en forma constante, con lo cual es clave una buena concesión desde el punto de vista de quien es el operador y los términos. Esto siempre fue bastante transparente y prácticamente vinculado entre privados, porque quien hace el dragado es una empresa privada y quien lo paga son las líneas marítimas que a su vez lo recuperan de la carga. Francamente el tema es un interrogante con esta nueva propuesta oficial donde el Estado en realidad entraría en el medio de esa administración. Se habla de una carga impositiva sobre ese concepto, no sabemos si van a favorecer ó todo lo contrario. 

La situación del río es más preocupante…

La bajante del Paraná, es algo imposible de controlar y afecta en forma muy profunda. Obviamente, genera un escenario muy inconveniente y creo que es un punto de atención para el futuro inmediato. Respecto a lo portuario no creo que sea momento de tomar decisiones de fondo. Hay muchas cosas que tienen que terminar de acomodarse. Incluso Puerto Buenos Aires acaba de finalizar la concesión de la terminal 5 y las otras tienen vencimiento en el próximo año. Hay que buscar una forma de que esto se pueda prolongar. Es muy compleja la situación y no es momento de tomar medidas de fondo y cambiar la ubicación del puerto hacia otra localidad. 

¿La bajante histórica del Paraná, es una oportunidad para repensar la logística del comercio exterior argentino?

Posiblemente. Creo que hay dos frentes. Uno es ver de qué forma se puede aprovechar mejor el río en estas condiciones. Si esto se vuelve más frecuente, es obligatorio planificar un cambio ya. Pero también hay que pensar por tierra y el ferrocarril es un tema que también requiere ser atendido. Tal vez se haga cada vez más difícil que los buques suban hasta Rosario, San Lorenzo, obviamente mientras más al norte el calado es menor. Incluso para la navegación de barcazas, ya sea de Paraguay, Bolivia y también Brasil, cada vez es más complejo. Es una problemática que recién ahora estamos tomando conciencia de las consecuencias. 

En cuanto a infraestructura, servicios, ingresos a los puertos. ¿En qué se debería invertir de forma inmediata?

Mientras el camión siga siendo el principal transporte interno va a ser importante que la infraestructura vial se mantenga en condiciones. El mantenimiento de caminos, los accesos portuarios y los tráficos principales, requieren un plan de mantenimiento constante y pensando en un crecimiento. Tenemos muchas economías regionales en un nivel de actividad muy por debajo de sus posibilidades y pensar que porque esas economías no se están desarrollando no requieren una infraestructura adecuada para poder movilizar sus cargas, no es correcto. Hay que pensar en el desarrollo potencial de esas zonas y analizar en cada región cuál es el mejor camino de salida. Por ejemplo, en el caso de Mendoza, tenemos una salida al pacífico al alcance de las exportaciones. Que salgan por Buenos Aires o el Pacífico, depende mucho de algunos factores como por ejemplo cuál es el tipo de cambio del momento, si el camión es más caro o más barato… Desde el punto de vista de los puertos, sea Pacífico o Atlántico, hay costos variables según el momento, pero más o menos se van acompañando. Hoy con los niveles de tarifas de fletes tan altos, la incidencia del camión baja, pero siempre es un factor determinante. Por eso, principalmente necesitamos un escenario de estabilidad para que los costos sean claros y se pueda diagramar un esquema más eficiente. Cuando la situación es tan inestable es muy difícil hacer un plan concreto. Por lo pronto tenemos que empezar a mirar otras opciones para cortar los tramos de transporte y tener las mejores condiciones desde el punto de vista de la infraestructura.

¿Se está aplicando tecnología para lograr puertos más agiles?

Si vamos al manejo de containers, las terminales han evolucionado bastante en el último tiempo, están simplificando los requerimientos para los transportistas, los exportadores y los operadores logísticos. Pero todavía estamos en desventaja frente a muchos avances en el mundo que están funcionando desde hace muchos años.  Esto requiere que la base no sólo sea por parte de las terminales portuarias, sino también por parte de los controles oficiales, principalmente hablo de la Aduana que más allá de todos sus problemas burocráticos y aún con los cambios generados con sistema María, sistema Malvina, actualmente, no logra simplificar y ser más eficiente. Hay mejoras en otros lugares del mundo que aquí no se aplican. Hay mucho control y eso no garantiza seguridad porque lamentablemente no genera el resultado esperado. Todo ese control y burocracia termina trabando y encareciendo las operaciones de comercio exterior. Es importante que las terminales portuarias mejoren en cuanto al funcionamiento, que tengan tecnología más avanzada, pero si no está acompañado por un control oficial acorde, no se logra el beneficio de la inversión que hizo la empresa. Es un tema que tiene que ir acompañado por el Estado y el privado. 

¿La descentralización de Puerto Buenos Aires sería beneficiosa para las economías regionales?

No es malo sacar funciones de la principal ciudad del país. Es un tema histórico en todo sentido, nosotros estamos muy concentrados en muchos aspectos en Buenos Aires y ojalá pudiéramos tener más distribuida la actividad y los recursos en diferentes partes del país. Personalmente siempre consideré la conveniencia de tener el puerto fuera de la ciudad. Hay proyectos como el de Punta Indio, el de Punta Arena, que incluso tiene la posibilidad de ser un puerto de aguas profundas con lo cual reduce drásticamente el costo de dragado. Pero hay otras cuestiones que se tienen que analizar en forma simultánea. Tengamos en cuenta que más del 80% de la carga tiene como destino el norte desde Buenos Aires. Sin embargo, un puerto más al sur es lo más razonable, porque ir al norte implica siempre ir sobre el río que conlleva un mayor problema de calado. Con las bajantes tenemos que pensar ya sobre puertos marítimos. Ahí el tema a solucionar es cómo se reduce el costo del transporte terrestre adicional para llegar a esos puertos. Es uno de los objetivos. Lo que moviliza a sacar el puerto de Buenos Aires es que el área tiene un potencial inmobiliario muy importante. Hace años que se viene analizando ese objetivo. También es importante analizar las consecuencias y cómo darle solución a la problemática de localizar un puerto en otro punto. La descentralización tiene muchas ventajas, como salir del tráfico de la Ciudad de Buenos Aires, pero también genera costos adicionales que requieren un estudio que veo vinculado con el ferrocarril. Tenemos que repensar ese punto y hacerlo compatible.

¿Hay una tendencia hacia el regreso del ferrocarril para el transporte de carga?

En Argentina hace unos cuantos años se ha tomado conciencia de la importancia del ferrocarril, pero no es tan sencillo desde el punto de vista de las inversiones. Ningún operador privado puede hacer la inversión que significa el mantenimiento o la instalación de vías férreas para un tráfico en particular. El costo es muy elevado y generalmente las fórmulas en otros países se dan en que la infraestructura la maneja el Estado y la operación, más el equipamiento, lo hacen los privados. Es el esquema que se aplicó con las primeras concesiones hechas, en las cuales hasta el día de hoy siguen siendo operativas. Es un capítulo aparte analizar por qué en algunas cosas han funcionado, en otras no tanto. Pero es evidente que el Estado no está en condiciones de hacer la inversión necesaria para hacer un desarrollo del ferrocarril tan eficiente.

Por ejemplo, el Belgrano que viene desde Jujuy para Buenos Aires, se ha analizado con diferentes cargas. Nosotros puntualmente, como operadores, hemos probado con litio, pero el transit time, en su momento, era de más de 15 días y los buques tienen frecuencias de escala en Puerto Buenos Aires semanales. Para poner un booking para una carga, hay que pensar que el contenedor tiene que entrar a puerto no más de cinco días antes de su llegada. Si bien eso se ha mejorado con inversiones, sigue fuera del rango razonable, cuando un camión hace ese tráfico en 48, 72 horas. Es difícil para el Estado afrontar el costo de las inversiones, sin embargo, es inevitable. El ferrocarril en las grandes economías y en los países de grandes dimensiones como Estados Unidos principalmente, pero también Rusia, China, es un modo de transporte en auge porque es mucho más eficiente, menos contaminante y más conveniente que el camión. Incluso tiene menos riesgo desde el punto vial. Pero no veo sencillo que Argentina en el corto plazo esté en condiciones de dar una respuesta en este frente. También hay un tema vinculado con esto que es la ley, vigente desde 2015 para aplicar el sistema de open access para que cualquier operador pueda intervenir, que no dependa de su poder económico y que pueda entrar en tramos de ferrocarril tanto en cooperación como en competencia con otros. Parece interesante, todavía no se hizo el desarrollo completo, pero creo que la solución puede venir por ese lado. Es un tema que requiere estudio, pero la ley está vigente y es una posibilidad. 

¿Es indispensable ir hacia el transporte multimodal?

Quisiera hacer una aclaración porque el transporte multimodal, por lo menos en Argentina, tiene dos acepciones. Una es la que se toma en cuenta en todo el mundo, que es utilizar más de un modo de transporte para importación o exportación utilizando un documento, con una regulación que fija la responsabilidad del operador y ciertas condiciones para prestar el servicio. Internamente desde hace unos pocos años se está hablando del transporte multimodal como la simple combinación de diferentes modos de transporte dentro del país. Las dos son válidas, lo que quiero aclarar, es que para mí, el transporte multimodal con la interpretación global, que recomienda Naciones Unidas, es un elemento muy importante, porque ayuda a que los exportadores de menor dimensión, una PyME que no tiene experiencia, pueda competir con grandes operadores u otros exportadores utilizando servicios de alto nivel y cumpliendo con las condiciones que le exija su cliente, sin que la propia PyME tenga que prestar ese servicio en condiciones propias como si lo puede hacer un gran exportador.

Hablando de lo que es el concepto de multimodalismo interno, lo principal es que estén las condiciones dadas desde el punto de vista de infraestructura y servicios para exista de forma eficiente la conexión entre diferentes modos de transporte. Hay gente que lo está desarrollando y es importante porque mejora la eficiencia y los costos. 

¿Aumentar las exportaciones depende de cuestiones vinculadas a la logística o a la producción?

Creo que tiene que ver más con un tema de condiciones oficiales a las cuales los operadores se tienen que alinear. Tipo de cambio, costos impositivos y acá hablo del punto de vista del exportador. Después cada industria tiene su nivel de desarrollo. Argentina es un escenario bastante particular. Dudo que hayamos podido lograr en nuestros exportadores al mismo nivel que un exportador de un país desarrollado. Existe una constante búsqueda de quienes somos prestadores de servicios, de adaptarnos a lo que la carga requiere y esto es algo constante. Los servicios logísticos se tienen que alinear con los requerimientos oficiales desde el punto de vista formal, pero también ser lo suficientemente flexibles para acomodarse a lo que requiere una carga para brindar un servicio de nivel. La mayor deficiencia no sé si está en la producción o en la logística, está en un poco de cada situación y los operadores se tienen que manejar dentro de los regímenes que existen y en la infraestructura disponible. 

¿Para la región es necesario contar con nuevos corredores bioceánicos? 

Hay un corredor muy importante que está vigente, el de Cristo Redentor. La mayor parte de la producción de vino y de otros productos de la provincia de Mendoza sale por el Pacífico. Incluso las importaciones de insumos se manejan por ese lado, también cargas que a veces van a Europa y tienen un costo comparativo, según el momento, más conveniente que llegar hasta Buenos Aires. Ahora hay un montón de proyectos dando vueltas. El de Agua Negra en San Juan, era un proyecto que apuntaba salir a la altura de la playa La Serena en Chile, el paso de Jama en el norte da un buen acceso a los puertos de Iquique, de Antofagasta, tiene un problema que implica que hay que subir a más 4000 mil metros, entonces los camiones requeridos son más exigentes, más equipados. Por eso no es una relación proporcional entre costo y distancia. Hay factores adicionales que lo pueden hacer más costosos, pero siempre hay que considerarlo porque la salida al Pacíficio tiene muchos beneficios y está en línea con pensar  que concentrarnos solamente en un puerto a veces termina siendo más costoso y menos eficiente que una situación donde uno pueda mirar más ampliamente cuál es el mejor camino de salida. Sin duda los puertos chilenos son una opción.    

¿Es necesario pensar una logística en bloque con los países vecinos?

Sería muy conveniente. Hay quienes han hecho trabajos con esa visión, con salida de cargas desde Brasil o Paraguay por el Pacífico, incluso sin intención de haberlo hecho adrede o con una cooperación. Sin el volumen de carga que tiene Brasil, muy difícilmente los barcos de las líneas marítimas internacionales de largo alcance llegarían hoy a Buenos Aires, porque nuestros volúmenes son muy bajos. Si tuvieran que bajar solamente por nuestras cargas o las de Uruguay sumadas sería insuficiente, lo más probable es que tendríamos una conexión feeder hasta un puerto más al norte. Sin duda que una estrategia global para las conexiones internacionales de la región sería conveniente.

Si tuvieras que planificar un puerto desde 0 ¿cuáles serían los principales aspectos a tener en cuenta?

Tiene que estar localizado en un lugar que tenga acceso lo más cercano posible a las áreas de producción y consumo. Al mismo tiempo, requerir el menor costo de mantenimiento. Esto tiene mucho que ver con que sean puertos naturales de aguas profundas y en Argentina esto se da en situaciones opuestas. Los puertos más eficientes en lo operativo están más al sur sobre el litoral marítimo y la carga está en el norte. En este caso, lo que pensaría como elemento adicional es optimizar y analizar profundamente cuáles son los recursos de conexión de la carga. Acá no me refiero solamente a la tierra sino también pensar en feeder, conexiones fluviales y por ferrocarril con este puerto hipotético. Esos son los elementos que pondría sobre la mesa para analizar un proyecto de este tipo.