Concepción del Uruguay se consolida como el principal puerto maderero de Argentina

4 diciembre, 2021

La reactivación portuaria que atraviesa Entre Ríos arroja números alentadores. Casi cerrando el 2021 han exportado más de un millón y medio de toneladas de carga. El puerto de Concepción del Uruguay es un actor protagónico de este gran presente que atraviesa el comercio exterior de la provincia mesopotámica.  

En diálogo con Ser Industria Radio, el presidente del Ente Portuario de Concepción del Uruguay, Marcelo Gay Balmáz, adelantó que, a las dos empresas exportadoras de rolos de pino, principal producto que están sacando, próximamente se sumará una de las más importantes con más de 100 años de trayectoria. 

A esto hay que sumarle la sinergia entre el sector público y el privado para avanzar en la posibilidad de exportar carga conteinerizada. En ese sentido, brindó detalles de los problemas que les genera a los empresarios enviar sus productos a través del Puerto Buenos Aires. 

El potencial y los beneficios que el río Uruguay puede generar en el transporte del comercio exterior de la región y de Argentina, fue otro de los temas que abordó Gay Balmáz, quien además realizó un análisis sobre la crisis logística mundial actual.  

En los últimos meses, muchos empresarios insistieron en la necesidad de exportar desde Puerto de Concepción. ¿A qué responde esta postura? 

Tenemos una grúa que, si bien está funcionando, veíamos la necesidad de contar con equipos más nuevos y en condiciones, lo cual llevó a que hiciéramos gestiones en la subsecretaría de Vías Navegables. Eso llevó un tiempo, pero rindió sus frutos. A mediados de octubre vinieron el ministro del Transporte, Alexis Guerrera, el gobernador de Entre Ríos, Gustavo Bordet, varios ministros provinciales, Carlos Schepens, presidente del Instituto Portuario de Entre Ríos, y otras personalidades y se hizo un acto para la entrega de la firma del convenio, entre otras cosas. Además, 23 dueños de frigoríficos entrerrianos pidieron una reunión con Bordet y aprovecharon que estaba el ministro Guerrera, para expresarle que querían sacar sus producciones avícolas por acá. El 63% de la producción avícola que exporta argentina sale de Entre Ríos, en un radio de 100 kilómetros aproximadamente. En la reunión se firmó un petitorio en el que los empresarios manifestaron ese interés. 

¿Cuál fue la posición del ministro?

El ministro dijo que era momento para aliviar Buenos Aires y empezar a federalizar los puertos en la medida que corresponda. El documento fue firmado por todos los dueños de frigoríficos. También se sumaron otras empresas y dejaron asentado que quieren exportar por puerto de Concepción del Uruguay. Esto se hace a través de contenedores, en este caso carga de refeer. Fue importante porque por primera vez vemos un apoyo explícito total de los dueños de los frigoríficos, de los empresarios, pidiendo salir por aquí, alentando que el puerto trabaje con contenedores. Es un apoyo muy fuerte, sobre todo a la Gobernación y a todo Entre Ríos, para sacar la producción por nuestros puertos. 

¿Cuáles son los motivos expresados por los empresarios?

Hay varias razones. Pese a que la distancia que separa Concepción del Uruguay del Puerto Buenos Aires son 300 kilómetros, están teniendo problemas logísticos, de congestiones de tránsito… Hay una empresa de carne bovina que sufrió el robo de contenedores. Además, Puerto Buenos Aires se está complicando bastante para ingresar, para que den turnos. Los barcos se van y tienen que derivar contenedores a otros puertos de la provincia de Buenos Aires. Tener parado un contenedor refrigerado tiene un costo elevadísimo, más el costo energético propio del contenedor. Todo eso ha llevado a que los empresarios empiecen a tener otra mirada con respecto a su ruta logística. En Concepción del Uruguay tenemos los elementos aduaneros. El feeder se puede estar yendo con los contenedores automáticamente se carga en Aduana el documento de embarque y el empresario ya tiene prácticamente el dinero depositado en su cuenta, lo cual es muy bueno. En Buenos Aires pueden pasar 30 días hasta que se le cargue el documento de embarque y ahí recién recibir el dinero. Por eso hay cuestiones logísticas y económicas. 

En cuanto a la nueva grúa, ¿el trámite está avanzado?

Lo veníamos gestionando y cuando vimos la posibilidad empezamos a hacer los pliegos que prácticamente ya están terminados. Esto tiene una parte administrativa que corresponde a la Provincia de Entre Ríos y otra a Nación. Son dos carriles en los que tenemos que hacer expedientes para cumplir con todos los procesos y no equivocarnos en ningún papel para que todo salga como corresponde. Llevará tres o cuatro meses. Vamos a tener una grúa nueva para Puerto Concepción que es un elemento clave y vital. Los elementos de tierra los tenemos, también el feeder que hoy está trabajando en el puerto de Paysandú y en Montevideo. Pasa a mil metros de nuestro puerto con una rutina semanal, tiene lugar para llevar carga de Entre Ríos. Hemos hablado con ellos y están muy animados de hacerlo. La decisión que nos está faltando es de las navieras, con quienes estamos hablando y torciendo un poco la vara para demostrarles que a sus clientes les conviene salir con una ruta logística diferente, como es la de Concepción del Uruguay. 

Los puertos entrerrianos han sacaron más de un millón y medio de toneladas en este año…

Desde que se empezó a trabajar sobre todo con la madera, que es la mayor economía que estamos sacando por nuestros puertos, vamos más de un millón y medio de toneladas, más de 60 barcos, aproximadamente. Estamos trabajando en forma complementaria con Puerto Ibicuy. Nosotros completamos los barcos hasta un 60%, que son 20, 22 mil toneladas y el resto se sube allí. Por otro lado, también trabajamos en forma integrada con Uruguay, porque de la misma forma se carga hasta el 60% y el resto en el Puerto de Montevideo o Nueva Palmira. Hoy tenemos dos exportadoras que están trabajando rolos de pino y la semana pasada vino a hablarnos la tercera empresa que se viene instalar a Concepción del Uruguay, para exportar también rolos de pinos por nuestro puerto. Esta tercera empresa tiene una trayectoria de 128 años en el mercado y nos va a permitir aumentar un 30% la mercadería que estamos sacando hoy en cuanto a madera de pino. Nos hemos consolidado como el puerto maderero más importante que tiene Argentina por lejos, por la cantidad que se está sacando. Nos pone muy contentos que las empresas estén invirtiendo. El año pasado compraron maquinaria para hacer los trasbordos tanto de trenes o de camiones para acomodar los troncos en los barcos. Este año invirtieron más de 2 millones y medio de dólares en cosechadoras porque no había la cantidad necesaria para hacer las cosechas del monte. Seguramente antes de fin de año o principio del próximo esté llegando la segunda cosechadora. Esto está mostrando que hay una proyección importante en cuanto a los trabajos que se van a hacer y en el comercio internacional de pinos en Argentina. 

¿A qué se debe este crecimiento?

El año pasado se estaba vendiendo mucho a China, en cambio este año se está exportando más a India porque el puerto maderero por excelencia en China, Taicang, está teniendo algunos inconvenientes. Se trata de un puerto que tiene aproximadamente un depósito para 40 millones de toneladas de madera, donde hay cerca de mil aserraderos muy grandes y en esa zona están tenido problemas ambientales importantes. Tuvieron que sacar toda esa madera, paralizar gran parte del puerto para que se cumplan las medidas ambientales en los aserraderos de los cuales ahora están trabajando la mitad. Esto hizo que el negocio de la madera se esté reubicando. A esto hay que sumarle el negocio inmobiliario que tuvo sus inconvenientes en China. Hoy se está vendiendo a India, pero China se va a reactivar. En un principio creo que con maderas y tablas porque van a perder gran parte de la capacidad de procesamiento de la madera. Va a aparecer un nicho de mercado que quizás va a ser la tabla, hasta tanto se vuelvan a acomodar los engranajes nuevamente.

¿El apoyo empresario tiene que ver con una toma de conciencia de la importancia de una verdadera federalización?

En este caso, que el sector empresario esté apoyando a un puerto tiene varias connotaciones. Uno ve la necesidad imperiosa que están teniendo los industriales. Por otro lado, la confianza que nos depositan nos crea una responsabilidad muy grande. Somos un puerto muy pequeño que abrimos los brazos a todos y queremos trabajar. Somos serios y transparentes en todo lo que estamos haciendo. Le metemos mucha gestión para que las cosas salgan y van a ir surgiendo. 

¿El tren de carga que llega hasta el límite con Paraguay es una posibilidad para sacar la carga de ese país?

Sí. De hecho, una de las empresas exportadoras que está trabajando complementariamente con Ibicuy utiliza el tren porque si no la curva económica no cierra. Entonces está utilizando el tren para llevar carga desde la zona de Virasoro a Santo Tomé, en Corrientes y a Ibicuy. Si lo tuvieran que hacer con camión no se podría exportar por los costos. Lamentablemente estamos del otro lado del mundo de consumo, entonces tenemos un costo logístico muy grande que hay que abaratar. El tren es un elemento importantísimo para que los productos argentinos puedan ser competitivos en el mundo. En el caso del puerto de Concepción del Uruguay el tren pasa a 60 kilómetros. Hablamos con el ministro Guerrera, le dijimos que necesitamos arreglar esos 60 kilómetros de vías. Es algo que también piden las empresas, sobre todo las madereras y se suma otro rubro que es del grano. Este sector, sobre todo los empresarios paraguayos, están muy interesados. Si nosotros cerramos el anillo con esos 60 kilómetros, el tren ingresaría hasta los depósitos de cereales que tiene el puerto. Eso permitiría sacar la producción en tren desde Paraguay y que llegue al puerto directamente. Ahí cierra totalmente la curva económica y también favorece a algo que venimos hablando desde hace algún tiempo, que es el transporte polimodal. La hidrovía con el transporte polimodal pueden sacar productos de Paraguay, el NEA argentino, el sur de Brasil y hasta Bolivia. No somos competencia con la hidrovía del Paraná. Cuando hablamos de grano, la hidrovía maneja aproximadamente 100 millones de toneladas de granos en diferentes etapas y procesos. Nosotros estamos hablando de 2 millones de granos. Sacar por acá un 2, 3% de esa producción, ayudaría a destrabar. Podrían ser más, pero con ese 2% ya podríamos volver estable una segunda alternativa logística para que, en casos como el que atraviesa la hidrovía del Paraná, se puedan sacar productos para acá y en vez de 2% sacar un 20% a través río Uruguay.

¿La crisis hídrica en la hidrovía ha hecho repensar el río Uruguay?

Esto es algo que lo veníamos viendo desde el año pasado y que lo hemos planteado. La Cuenca del río Uruguay tiene un comportamiento totalmente diferente desde su nacimiento. El Paraná bajó y se mantuvo bajo. En el caso del río Uruguay siempre estuvimos sobre el cero. Ahora hay más de 2 metros de crecida. Estuvimos a 3 metros la semana pasada, por ahí bajamos a un metro y medio, nunca estuvimos por debajo de cero como pasó con el río Paraná. Con todo el estiaje que sucedió, con “La Niña” que anda circulando por América del Sur nosotros tuvimos un promedio en el 2020 de un 1,50 metro por encima del cero, lo cual nos vuelve una ruta fiable y por eso insistimos mucho en mejorar. Hacer un estudio económico técnico que nos diga hasta qué profundidad corresponde hacer los dragados y volvernos más competitivos en cuanto a profundidad.

En cuanto a la crisis logística que se está viviendo en el mundo, ¿cómo ha impactado en Puerto Concepción del Uruguay?

En la parte de graneles, prácticamente no nos ha afectado logísticamente. De hecho, cuando empezó toda la crisis, se pararon prácticamente los barcos y empezó a haber fletes a precios muy bajos lo cual ayudó sobre todo al crecimiento de la producción de graneles. Esto contribuyó por lo menos a que se mejoraran y bajaran los costos logísticos. Con respecto a contenedores, hoy estamos en una coyuntura donde los costos de flete marítimo han subió mucho, están de manera desproporcionada. Hay diferentes teorías que hablan de por qué está sucediendo esto. El tema es que el exportador tiene que pagar un flete que aumentó el triple o hasta ocho veces y eso lo termina pagando el consumidor final. Tenemos que ser muy cuidadosos porque nos pueden sacar del mercado. De hecho, sacaron del mercado algún tipo de producto porque dejan de ser competitivos, dejan de ser rentables y no se pueden exportar. A eso hay que sumarle otros temas. No somos los mercados más apetecibles que tienen las rutas marítimas. Cuando el mundo empezó a traccionar por la baja de casos de Covid, el tráfico que empezó a moverse fuerte que fue el de Asia, Europa, Estados Unidos. Hizo que se tomarán los contenedores sobre todo de la parte del sur y se fueran a ese tráfico porque tiene costos de valor agregado más importantes y otras ganancias. Nosotros prácticamente somos materias primas, comodities…los costos del flete no son interesantes y hay que recordar que en el mercado de contenedores, incluido México para abajo, somos el 6,4% del comercio internacional de contenedores y Argentina es aproximadamente el 0,8%. Prácticamente no existimos. Quizás si estratégicamente. Pero en carga no movemos la aguja como lo hacen Estados Unidos, Europa o Asia que son los reyes de todo esto. Esto ha llevado a que en la Ruta de la Seda haya barcos con contenedores atracados en puertos de Europa por la demanda que hay. Esto se va a regular, pero hoy es una ola que hizo que se queden barcos a la espera de las descargas. Ante esta situación ya empezaron a llevar carga a través de Asia por tren hacia Europa y algunas empresas lo están haciendo en forma alternativa. Es un momento en el que hay que tener mucho cuidado, debemos tener inercia para actuar rápidamente. Estamos convencidos que el mundo ha empezado a traccionar. Una de las primeras cosas que la población tiene que hacer es comer. Nosotros tenemos los productos, seguimos siendo el granero del mundo, entonces tenemos que ser rápidos y dinámicos para abastecer a todo ese continente.

¿Qué expectativas tienen para el 2022?

Tiene que haber mucha gestión, pero lo veo con mucho optimismo. Tenemos que ser dinámicos, reinventarnos, sobre todo en la parte portuaria y las rutas de tráfico. Las compañías navieras lo están haciendo. Nosotros también tenemos que hacerlo para poder sacar el mejor fruto y que nuestros productos lleguen lo más barato posible a los clientes y que los productores puedan tener la mejor ganancia. Tenemos que volver a ser un país productivo. Tenemos muy buenos productores, muy buenos industriales…es una oportunidad que no podemos perder, tenemos que ser ágiles y tener el conocimiento para enfrentar la situación. Nosotros estamos enfocados en ver cómo podemos reinventar toda esta cadena logística para sacar el mejor provecho para Argentina y Latinoamérica. En esta cuestión tenemos que trabajar como Cuenca del Plata. Hay que dejarse de límites, hay que trabajar en conjunto con otros países y sacarle el mejor provecho en cuanto a las ventas comerciales, con reglas claras para todos.  

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