“El miércoles tuvimos una jornada histórica para la provincia”, celebró Adolfo Escobar Damús, director de Transporte Fluvial y Puertos de Corrientes, en Ser Industria Radio al referirse a la finalización de la obra civil del nuevo puerto en Ituzaingó. “Si bien la obra civil ahora está finalizada, empezamos a trabajar en la etapa de la puesta en operatividad”, agregó.

Con 306 metros de frente de muelle y una capacidad estimada para movilizar hasta 40.000 contenedores anuales, el puerto más grande del norte argentino fue construido íntegramente con fondos provinciales. “Eso es lo que también nos da un orgullo particular”, afirmó Escobar Damús.

El funcionario explicó que ya iniciaron gestiones para obtener habilitaciones nacionales y avanzar en la licitación del operador portuario. “Carga hay, pero hay que moverse, hay que gestionar y que todos los planetas estén alineados para que las cosas sucedan”, manifestó.

La forestoindustria, con Acon Timber a la cabeza, será uno de los principales sectores beneficiados. “Tenemos en listas de espera empresas interesadas en salir de manera fluvial”, aseguró respecto a la actividad que tiene en el otro puerto de la provincia ubicado en la ciudad de Corrientes. En este sentido, señaló que de allí pasaron de 9 contenedores mensuales a 532 en menos de dos años.

Sobre el futuro de la hidrovía Paraguay–Paraná, sostuvo que participan activamente en las mesas interdisciplinarias convocadas por la Agencia de Puertos y Vías Navegables, a cargo de Iñaki Arreseygor. Se mostró cauteloso respecto a los futuros pliegos, al remarcar que hay que “tomarse el tiempo que sea necesario” porque se trata de “una de las licitaciones más importantes del país”. Además, subrayó que será clave constituir un Órgano de Control cuando se adjudique el contrato.

¿Qué características tiene el puerto?

Es el más grande del norte argentino, con 306 metros de frente de muelle y 50.000 metros cuadrados de plazoleta para maniobra, así que con sus gates de acceso para camiones, con sus playones de espera, ahora estamos por empezar el diseño del layout para ver en qué sector estará la plazoleta fiscal. Entendemos que con una capacidad para poder albergar alrededor de 4.000 contenedores mensuales, creemos que teniendo esa capacidad vamos a estar cómodos para poder manipular ahí adentro y también con una posibilidad de poder captar 40.000 contenedores anuales. El potencial es muy importante y estamos expectantes, contentos por la etapa de la construcción que terminó hace un par de días. 

Un tema muy importante es el calado y el recorrido sobre el Paraná. ¿Cómo está en ese sentido?

Efectivamente. La verdad que el tramo en este sector por momentos es preocupante, sabemos bien que hay algunos pasos críticos a tener en cuenta al momento de navegar. A diferencia del tramo troncal de Confluencia hasta Aguas Profundas, donde es totalmente jurisdicción argentina, acá en este caso es un tramo binacional, con lo cual hay que solicitar la intervención de Cancillería para entablar planes de trabajo futuro con Paraguay, tener un mantenimiento adecuado y garantizar la navegabilidad en ese tramo. Sabemos bien que Paraguay por ese tramo saca aproximadamente el 60% de su producción de grano y ellos van haciendo las tareas de mantenimiento y dragado en función a sus necesidades. Nosotros planteamos trabajos que no solo son beneficioso para Corrientes, sino también para el puerto de Posadas. Queremos generar una política a largo plazo donde podamos no ir tapando las deficiencias con la mano, sino trazar una política fluvial a largo plazo. Estamos avanzando, no nos queremos quedar únicamente a merced del oleaje que genere la exclusa de Yacyretá a la noche cuando están en funcionamiento para pasar esos pasos críticos y empezar a trazar una política clara, que genere mayor previsibilidad al negocio fluvial.

Están los puertos de Chaco, Formosa, Misiones ¿la idea es trabajar en conjunto? ¿Hay carga para todos? 

Siempre digo eso, hay carga para todos los puertos, no compiten entre sí y el potencial portuario que tiene la región es muy bueno. Están Barranqueras, Las Palmas, Posadas, Corrientes, y todos podríamos tener a lo mejor un tratamiento diferente que los puertos de Santa Fe al Sur, teniendo en cuenta que ahora salió esta modificación a la Ley de Cabotaje, pero así también acompañar con algunas otras normativas, teniendo en cuenta la disparidad, pero no con respecto al tratamiento diferenciado, sino a los volúmenes de carga que podemos juntar en nuestros puertos. Estamos en contacto frecuente, transmitiendo nuestras experiencias, nuestras vivencias para todo esto. Para nosotros es nuevo, el puerto de Corrientes Capital hace un año estaba casi prácticamente sin operar, con un volumen de 7 a 9 contenedores mensuales. Hoy, a menos de un año, estamos con 532 contenedores mensuales. Carga hay, pero hay que moverse, gestionar y tratar de que, como muchas veces se dice, todos los planetas estén alineados para que las cosas sucedan. Dentro de la cadena logística somos unos cuantos los que nos tenemos que poner de acuerdo para que el negocio funcione. 

¿Cómo es la conectividad terrestre?

Ferrocarril nosotros acá no tenemos. El único es el Urquiza, que sale desde Virasoro y va hasta Entre Ríos. Todos nos comentan que las vías están bastante deterioradas, suele haber descarrilamientos, las demoras son excesivas. Pero ahora, con la oferta portuaria que tiene la provincia, el ferrocarril se va a descomprimir bastante y sobre todo las rutas. Los 532 contenedores que están saliendo de manera fluvial son 532 camiones menos que tenemos en las rutas, que en muchos tramos necesitan un mantenimiento especial por el deterioro de años Ahora estamos teniendo esta posibilidad que va a aliviar un poco el tránsito terrestre. 

¿Qué significará el nuevo puerto para la producción regional cuando esté funcionamiento a pleno? 

La principal área exportadora es la foresta industria. En Corrientes tenemos la empresa forestal más grande de Sudamérica, que es Acon Timber y acompañando a ella hay otras de gran magnitud interesadas en salir a través de los puertos de la provincia. Acon Timber sale en función de los volúmenes que le da el puerto de Corrientes Capital, que quedó chico, aunque ahora lo estamos ampliando para tener un 35% más de capacidad de acopio en plazoleta fiscal, pero igualmente queda chico para los volúmenes que maneja esta empresa. Tenemos en listas de espera, por así decirlo, compañías interesadas en salir de manera fluvial, pero por esta limitación no lo podemos hacer. Entendemos que cuando el puerto de Ituizangó esté operativo y las tarifas estén acordes, muchísimas empresas van a poder salir ahí, ya sea de la foresta industria o la arrocera, ya que Corrientes es el mayor productor de arroz del país. Smado a eso, también se han acercado empresas del sur de Brasil a solicitar cotización del puerto de Corrientes y eventualmente, cuando esté el operador funcionando en Ituizangó, cotizarán ellos. Son muchas las empresas interesadas en optar por el transporte fluvial. 

A partir de esta política portuaria, ¿es posible fomentar la industrialización de productos que se exportan como materia prima? 

La foresto industria está mutando a esa figura. Hay muchas plantas de secado, de pellet, de maderas procesadas y está mutando a esa la industria que anteriormente salía o en el Urquiza o en camiones en rollizos hasta los puertos, por ejemplo, al de Ibicuí, Entre Río. Hoy están optando por hacer un tratamiento adicional y exportar en otro formato. 

¿Este puerto se realizó con recursos propios de la provincia? 

Efectivamente, 100% de recursos del Tesoro Provincial, acá no hubo ningún tipo de ayuda externa, así eso es lo que también nos da un orgullo particular. Va a generar muchísimo empleo, no solo de manera primaria, sino secundaria también. Actualmente en la provincia tenemos una escuela técnica de Construcciones Portuarias y Vías Navegables que va a generar una salida laboral más que importante. 

La desregulación del cabotaje, ¿los favorece?

En el puerto de Corrientes estamos trabajando con una línea que tiene weiber y la verdad que estamos trabajando de primera, sin ningún tipo de problema. Te cuento una anécdota. Nosotros hace un año, cuando se generó este despertar portuario, planificábamos una escala cada 45 días. Nunca imaginamos la realidad que hoy estamos con una escala semanal. Todo está funcionando, las escalas se hacen en tiempo y forma, no hay mayor inconveniente, como nos estamos manejando hoy estamos muy bien.

Estás participando de las mesas interdisciplinarias para los nuevos pliegos de la Hidrovía. ¿Qué evaluación tenés? 

La APyVN está escuchando las necesidades de las provincias a través de sus diferentes equipos técnicos. En julio habrá otra reunión en Entre Ríos, de la cual vamos a participar con nuestro equipo técnico y siempre manifestando cuáles son las particularidades, los intereses que tiene la provincia. También, entre las diferentes autoridades portuarias, hacemos una presentación como región. Estamos participando activamente, somos escuchados, con el director ejecutivo Iñaki Arreseygor tenemos comunicación constante de diferentes cuestiones portuarias y discutiendo. A veces nos facilitan gestiones, nosotros aportamos conocimiento de las experiencias y tenemos plena comunicación. Pedimos incorporar dentro de la licitación, el del tramo que va desde Confluencia hasta Yacyretá, pero Arreseygor  nos manifestó que esa negociación o esa gestión excede su facultad. El director ejecutivo nos vinculó con Cancillería y estamos trabajando con eso conjuntamente con la Comisión Mixta del Río Paraná. 

¿Incorporarlo a la Vía Navegable Troncal? 

Lo solicitamos, pero lamentablemente entendemos que no va a ser posible dentro del pliego licitatorio que se está trabajando ahora. Paralelamente, estamos iniciando las charlas vía Cancillería con Paraguay. 

¿Qué otros reclamos o pedidos tiene la provincia? 

Ninguno, tenemos una situación privilegiada con respecto a la profundización de nuestros puertos, un calado natural en los dos desarrollos portuarios, Corrientes e Ituzangó, en los accesos al canal troncal tampoco hay inconvenientes. Lo único que pedimos, algo que siempre se pidió, es un balizado moderno, garantizar los 10 más 2 pies de seguridad y con eso podríamos, puntualmente en Corrientes, incrementar los volúmenes de la barcaza. Tratamos de participar en todas las reuniones, para no perdernos de nada y siempre hay cuestiones para aportar y afinar con respecto al futuro pliego. 

Algunos plantean de dividirlo en tres segmentos por ejemplo. ¿Cuál es la postura de Corrientes? 

Se elija la modalidad que se elija, somos partícipes de un término bastante amplio, que es garantizar la navegabilidad con todo lo que eso implique. Si se considera que el dividir la licitación en dos tramos, Santa Fe al norte y Santa Fe al sur, nos parece conveniente, apoyaremos esa postura. Lo fundamental es generar un órgano de control que pueda visar y hacer el seguimiento de las tareas que realice el o los concesionarios, en el caso que se dividan en dos tramos. Es fundamental para garantizar los trabajos. También es importante incorporar a la mesa, se está haciendo, a la gente que navega, a los capitanes, porque son los que viven a diario los diferentes problemas, conocen los críticos y las necesidades de la navegación, por hacerlo en este tramo de la hidrovía. 

¿Crees que se va a licitar este año? 

La verdad que no tengo esa certeza. Personalmente soy partícipe de tomarse el tiempo que sea necesario. Sabemos que es una de las licitaciones más importantes del país y merece toda la atención del caso, más teniendo en cuenta que se plantea hacerlo a 15, 30 años y es algo que me parece que no hay que tomarlo a la ligera, sino considerarlo en el tiempo necesario.