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“Tener la infraestructura no quiere decir que ya tengas la eficiencia”

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Jueves 30 de Diciembre, 2021

Con una extensa trayectoria en empresas y gobiernos líderes en la industria portuaria, el experto europeo, Peter De Langen, analiza el futuro de los puertos a los que piensa como un ecosistema en el que deben convivir el transporte, la logística y la industria, pero también el turismo con los cruceros. Así lo plasmó en su último libro “Towards a Better Port Industry” (Hacia una mejor industria portuaria) publicado en 2020.

Reconocido como uno de los principales especialistas en el mundo de la logística portuaria, De Langen hizo un balance de las consecuencias que la pandemia del Covid 19 tuvo en el transporte marítimo y los cambios que pueden producirse en las cadenas globales de suministros.

En una entrevista exclusiva concedida a Ser Industria, el propietario y consultor principal de Ports & Logistics Advisory y profesor en Copenhagen Business School, habló sobre el impacto del cambio climático en el transporte mundial, la implementación de tecnología, la importancia poder planificar a largo plazo y de contar con información fiable para tomar decisiones. 

¿Cómo impactó la pandemia del Covid 19 en el transporte mundial?

Lo más sorprendente para muchos ha sido que en la crisis anterior la caída de la demanda para transporte marítimo fue muy grande y esta vez no fue así. Todo eso después tiene una lógica muy fácil, pero, aún así, las previsiones de muchas navieras y de puertos no lo tenían en cuenta o por lo menos no todos. Al final lo que ha pasado con el Covid es que la gente paró de consumir servicios y la mayoría, al tener los ingresos más o menos estables, tuvo dinero y tiempo para más compras de productos. Especialmente algunos tipos de productos que se han vendido con el Covid en una cantidad que nunca antes se había visto. Por ejemplo, hubo una demanda muy grande de bicicletas, lo mismo en los productos para construir algo tú mismo en tu casa. Esa demanda ha sido muy fuerte. La idea era que, si hay crisis, hay menos demanda, entonces hay menos negocio internacional. La realidad fue que fue una crisis, sobre todo de servicios, porque no se podía hacer turismo, comer en restaurantes, etcétera. Todos los servicios tienen una baja de demanda muy grande, pero los productos no tanto. Por eso tanto los puertos como las navieras, no lo habían previsto lo suficiente. Después, por problemas de capacidad, algunas relacionadas con el Covid y otras no, hubo un incremento brutal de los precios. Ahora las navieras y las terminales en menor medida, tienen márgenes muy altos porque hay más demanda que capacidad. Esta situación no ha desaparecido. Los exportadores e importadores tienen que asumir costos muchísimo más altos que antes del efecto del Covid y para los consumidores finales no tiene un impacto muy grande. Si compro zapatos fabricados en Indonesia al final del día lo que pago es más o menos lo mismo porque la parte del transporte marítimo es un componente muy pequeño. Entonces, para el consumidor final, el efecto no es tan grave sobre todo en productos con un alto valor. Pero para las empresas exportadoras e importadoras esto conduce a repensar cuál es la mejor cadena logística. 

¿Qué se puede proyectar en ese sentido?

No hay una estrategia común, sino muchas diferencias en cada cadena de suministros. El Covid ha sido otro ejemplo de un evento disruptivo, pero hay más ejemplos, como la geopolítica, las disrupciones que tienen que ver con el Brexit o los conflictos comerciales entre Estados Unidos y China. También el cambio climático o disrupciones en la misma cadena marítima. En China hay algunos puertos que han dejado de funcionar bien y los efectos llegan a casi todos los puertos del mundo. Después hubo este incidente en el Canal de Suez. Ahora muchos actores tienen más en cuenta la necesidad de tener la suficiente flexibilidad en sus cadenas logísticas y también que esta flexibilidad tiene un costo, pero a su vez, beneficios. A raíz de eso se puede pensar en cambiar un par de cosas en la cadena logística. Por ejemplo, reducir la dependencia de un sólo país. Eso también creo que ha sido una conclusión clave. Al principio del Covid muchas empresas tenían una dependencia a los productos de China. Reducir la dependencia de un mercado geográfico y de una cadena creo que ahora mismo son cosas que más empresas se plantean. 

En Argentina se observa un enfrentamiento entre la actividad pública y privada.  ¿Es necesario que trabajen juntos para planificar una logística más eficiente?

Creo que la respuesta es muy obvia: sin trabajar en conjunto es casi imposible crear una cadena logística eficiente. Por ejemplo, en la digitalización, hay actores públicos claves como las Aduanas, autoridades portuarias… entonces es imposible lograr una eficiencia si no hay cooperación. También en muchos otros temas como las reglas que tienen que ver con calidad de productos, control de productos sanitarios, inversiones de infraestructura. En muchos países del mundo es algo habitual, casi una rutina, que se busquen acuerdos entre el sector privado y los gobiernos en todos los niveles. Si no se logra crear una forma fructífera de cooperar, tiene un impacto muy negativo en la economía de un país. 

Argentina vive una bajante histórica del río Paraná y muchos la relacionan con el cambio climático ¿Es tiempo de adaptar los barcos al río?

Es una pregunta muy difícil. El tema es común, en Europa pasa lo mismo. Los ríos, por el cambio climático, ahora tienen demasiada agua o poca agua y eso no es bueno. Hay que buscar soluciones inteligentes, compaginando los valores económicos y los ecológicos. No sé en el caso concreto de Argentina cómo solucionarlo. Cada país, cada río y cada circunstancia, tienen sus particularidades. Sí creo que el punto de partida tiene que ser compaginar los valores ecológicos y los económicos, buscar de alguna forma una manera de solucionar este problema que tiene mérito desde las dos perspectivas. En Holanda, lo que han hecho fue ampliar espacios naturales con más capacidad para absorber agua. El sector público ha invertido en esto, son inversiones necesarias. Me puedo imaginar que pasa lo mismo en el río Paraná, creo que siempre es un poco mitad y mitad. Hay que adaptar el río para que sea lo más navegable posible y después hay que invertir en una flota que también tenga la suficiente flexibilidad para poder operar en distintas condiciones. 

¿Qué pasos deberían tomarse para transformar los puertos argentinos y sudamericanos en Smartports?

No hay una respuesta breve, creo que en los puertos no es tanto hacer I+D en la forma más pura. Es, sobre todo, cuestión de aplicar tecnologías que ya existen. El blockchain ya existe, como también otras tecnologías digitales que ya están siendo utilizadas en el transporte. Por eso en los puertos no es tanto cuestión de invertir en innovación e investigación. Sí en aplicaciones y en la capacidad de captar tecnología de otros ámbitos y llevarlas al sector portuario. Entonces un Smartport no creo que sea un puerto donde haya mucha gente dedicada a desarrollar tecnología nueva, sino donde hay proyectos comunes entre grupos de compañías en las que el papel clave está en las que trabajan para aplicar nuevas tecnologías. Para mí lo fundamental es crear un sistema de innovación donde haya talento, recursos, iniciativas, cooperación y todo esto con el mismo fin de aplicar mejores y nuevas tecnologías. Desde mi punto de vista, lo que hace falta muchas veces es el papel clave de empresas grandes que pueden funcionar como aceleradoras de este tipo de inversiones. 

La implementación de tecnología pone en riesgo empleos. ¿Hay forma de evitarlo?

No lo sé. Mi respuesta es un poco fácil pero este proceso de convertir trabajos automatizables, rutinarios o manuales con tecnología nueva, es algo que ya sucedió a lo largo de la historia, es lo que siempre ha pasado y a final del día se busca otra forma de utilizar los recursos humanos que hay en cada país. Creo que no hace falta una perspectiva, una actitud negativa de pensar que eso en sí es malo. Creo que en sí es bueno y siempre lo ha sido. Hay que gestionar la transición porque hay gente que pierde su trabajo y ya tiene una cierta edad, donde es muy teórico decir “no pasa nada, ahora vas a trabajar con ordenadores”. Muchos no son capaces y hay que buscar soluciones a medida para que no haya grupos muy grandes que sean perjudicados. En ese sentido es un proceso que hay que gestionar bien y en muchos países esto es difícil, pero hay que intentarlo. 

¿Cómo es la interacción entre el ferrocarril y los puertos en Europa?

Creo que en casi todos los países del mundo es mucho mejor si hay un componente marítimo. Si miramos el transporte de ferrocarril en Europa, sobre todo la parte que es intraeuropeo sin componente marítimo, por ejemplo, entre España y Alemania, es muy difícil y la cuota de mercado en ferrocarril en este tipo de combinaciones de origen y destino es muy baja. Si hay un puerto, ya es una ventaja para el ferrocarril porque tenés un punto donde se puede enviar todo el tráfico para después meterlo en barcos. El punto clave ahí es que la logística interna del puerto sea eficiente y esto no es nada fácil porque en muchos puertos hay distintas terminales. Hay que buscar soluciones inteligentes para la logística portuaria interna. Puede ser que descargue todo en una terminal, por lo que después vas a necesitar una estructura para transportar entre las terminales y hay muchos puertos que ni siquiera tienen acceso al ferrocarril. Desde mi punto de vista no es muy bueno, pero tener la infraestructura no quiere decir que ya tengas la eficiencia. Necesitas mucha información y sobre todo utilizar información viable para crear conceptos logísticos adecuados para la logística dentro del puerto.

En Argentina se debate descentralizar Puerto Buenos Aires. En Bélgica, en cambio, están tratando de concentrarse en el puerto de Amberes. ¿Cómo ves esto?

Creo que en algunos países latinoamericanos hay una tradición centralista y que todos los llamados a descentralizar vienen de esta perspectiva. En España existe la misma tradición. Desde mi punto de vista, lo lógico es descentralizar y darles más autonomía a los puertos. Lo mismo aplica en un país como Italia, donde hay una tradición centralista. En Países Bajos y Bélgica la tradición es opuesta. Siempre han sido puertos municipales, por lo cual, la influencia de los gobiernos centrales es relativamente menor y han sido los municipios que, compitiendo entre ellos, han tenido el papel clave en el desarrollo portuario. Este sistema tampoco es eficaz porque cada vez más hay una concentración y aumento del tamaño de los puertos, entonces ha surgido casi como un proceso natural la integración de algunos de esos puertos. El caso más reciente es el de Amberes y Zeebrugge y eso tiene sentido.

¿Cómo deberían pensarse los puertos del futuro?

Para mi, lo que se ha hecho mal en muchos países y también en Latinoamérica, es que han construido puertos sobre todo con la perspectiva de un medio de transporte. Pero un puerto es mucho más, este es uno de los puntos claves de mi libro. Un puerto es un ecosistema de transporte, logística, industria y también tiene su componente turístico, de actividades relacionadas con cruceros, mega yates, marina, es un complejo muy diverso y hay que planificarlo de esta forma. Hace falta inversión en espacio para todos estos usos posibles y para hacerlo bien se necesita pensar a largo plazo. Posiblemente, a veces también tiene sentido pensar en hacer un complejo portuario industrial nuevo que combine las funciones que mencione. Teniendo en cuenta que estamos en un mundo donde hay cada vez más comercio internacional y por lo cual un puerto se convierte en un sitio muy atractivo para industrias de todo tipo.