En un país en el que el 80% de las exportaciones se canaliza por su red fluvial, el debate en torno al futuro de la Vía Navegable Troncal (VNT), también conocida como Hidrovía Paraguay-Paraná, es mucho más que una discusión técnica: es una conversación estratégica sobre soberanía, competitividad, infraestructura y desarrollo federal.

Con una mirada profundamente conocedora de la operación diaria del sistema, Roberto Milio, secretario del Interior y Exterior del Sindicato de Dragado y Balizamiento, brinda su aporte desde la experiencia acumulada en más de tres décadas de trabajo.

En diálogo con Ser Industria Radio, Milio habló de un ecosistema que se transforma permanentemente, influido por el cambio climático, la hidrología, las bajantes y crecidas, la sedimentación y las decisiones políticas. “Las bajantes son cada vez más pronunciadas. Hay que entenderlo para planificar una licitación inteligente que piense a veinte años”, remarcó.

La VNT conecta al río Paraguay con el Paraná, desde la confluencia en el kilómetro 1.236 hasta la salida al Océano Atlántico. Atraviesa cinco países -Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay- y es el corazón logístico del comercio exterior argentino.

Por allí circulan entre 4.500 y 5.000 buques por año. Principalmente transportan la producción granaria argentina, aunque también movilizan contenedores, minerales, combustible y cargas de otros orígenes. “Es la única salida real que tiene Argentina al mar. Si se detiene, el país se paraliza”, sostuvo Milio.

En este contexto, los encuentros organizados por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) cobran relevancia. La tercera reunión se realizó recientemente en Paraná y reunió a múltiples actores del sector. “Son mesas de trabajo, de debate, donde discutimos la próxima licitación de la Hidrovía, que ya tuvo una primera instancia anulada. Hay que mejorar todo: tarifas, dragado, calado, el balizamiento y también la gobernanza”, explicó Milio.

Del río al muelle

La perspectiva del sindicato no es ajena a la técnica ni a la logística. “Trabajamos 365 días al año, 24/7. Treinta años de experiencia embarcada nos dan derecho a opinar. Nuestra mirada es desde el río al muelle, no al revés”, enfatizó. Así marcó la diferencia entre el enfoque burocrático-administrativo de escritorio y el conocimiento operativo de quienes hacen el mantenimiento efectivo del canal.

Hoy, el sistema sigue funcionando con los parámetros de la concesión original de los años ’90. “Seguimos dragando, balizando, cambiando trazas cuando es necesario. No podemos darnos el lujo de frenar esperando una nueva concesión. El comercio no espera”, advirtió.

La VNT es mucho más que un canal navegable. Es un sistema que articula a productores, exportadores, provincias, trabajadores y usuarios internacionales. “A veces se olvida que parte de la carga que circula por nuestros ríos viene de Paraguay, Bolivia y Brasil. Hay que mirar la red completa”, añade.

El debate técnico y económico alrededor del futuro de la Hidrovía Paraguay-Paraná también deja al descubierto tensiones entre distintos actores portuarios. Según el dirigente, “cada uno tira para su sector. Exolgan y el Puerto Buenos Aires se quejan del peaje y los costos. No es lo mismo Rosafé, que es granario, que Buenos Aires, que es de contenedores”.

Esta tensión, que en algunos discursos políticos se resume como una supuesta disputa entre “el campo y la industria”, para Milio es un falso dilema. “La industria no le roba al campo ni el campo le roba a la industria. Lo que falta es un plan agroindustrial, una estrategia federal que potencie las cadenas de valor”.

En ese marco, también señaló que “el Puerto La Plata tiene que tener más protagonismo. Hoy la carga de las economías regionales pasa mayormente por contenedores y va a Exolgan o Zárate. Pero se puede diversificar más”.

Frente a los rumores sobre dividir la futura concesión en tres tramos, el sindicato muestra sus reparos. “No estamos de acuerdo. El barro que tiro arriba lo recibe el operador de abajo. Ya tuvimos problemas cuando hubo distintos concesionarios. Tiene que haber una visión integral, una sola línea operativa”, sostuvo.

Milio reconoció que podría haber un operador distinto para el tramo entre Timbúes y Confluencia, donde predomina la necesidad de balizamiento más que dragado, pero remarca que debe haber una unidad de criterio. “No podés abandonar el norte. Hay puertos emergentes como Barranqueras, Diamante, Ibicuy. Hay que integrarlos”.

Sobre la posibilidad de aumentar el calado a 44 pies, fue categórico cuando indicó que “no podemos inventar más agua. Hoy podemos llegar a 40 pies. El río no se puede acomodar a los barcos. Los barcos se tienen que adaptar al río”.

Para Milio, la palabra clave que debe guiar este proceso es competitividad, pero no entendida como sinónimo de liberalismo salvaje. “La competitividad va de la mano de la soberanía. Necesitamos tener marina mercante, bodega propia, más servicios prestados desde Argentina. Hoy Paraguay es la tercera flota de empuje del mundo y pasan por el patio de nuestra casa. Hicimos un peaje y casi se arma una crisis diplomática. Pero somos nosotros los que iluminamos la carretera”.

La comparación con el Canal de Suez no es exagerada. “Si un buque encalla en Zárate, como casi pasó cuando un barco chino cuando chocó con el puente, nos quedamos sin exportaciones. El país se paraliza. Por eso la planificación tiene que ser integral y basada en la experiencia”, remarca.

Impacto ambiental

En un escenario atravesado por las consecuencias del cambio climático, la planificación de una licitación a 20 años debe incorporar estudios de impacto ambiental rigurosos. “El planeta es la única casa que tenemos. El impacto ambiental es un brazo ejecutor. Tiene que estar sí o sí y elaborado por equipos técnicos especializados”, afirma Milio.

Para él, sería un error que estos estudios los realice la empresa ganadora de la concesión, como se ha sugerido. “Tiene que hacerse antes, en paralelo al proceso licitatorio. No podés dejarle eso al operador después de adjudicarle la obra”.

También rechaza que se le traslade a la Hidrovía la responsabilidad de compensar la falta de infraestructura terrestre. “No se puede recargar a la Hidrovía con errores que vienen del muelle: rutas destruidas, trenes devastados, nodos colapsados. El 80% de la carga llega en camión desde el norte. Hay que copiar a los países desarrollados: camión al tren, tren al puerto, puerto al barco. Eso es planificación”.

Uno de los ejes clave de la discusión es el Canal Magdalena, una obra que permitiría una salida directa al mar sin depender del Puerto de Montevideo, que concentra la primera escala de buques que entran o salen del país. En este sentido, pidió “sacarle el manto político. Hoy pedimos permiso a Uruguay para salir al mundo. El Canal Magdalena es la posibilidad de tener una ruta fluvial propia, completa y soberana”, afirmó.

No obstante, remarcó que no alcanza con dragar el Canal. “Hace falta también una estación de servicio en tierra. El buque que entra por el Magdalena necesita practicaje, servicios logísticos, mantenimiento. Si no se lo das, va a seguir yendo a Montevideo. Y ahí se nos van 150 millones de dólares por año. Eso también es soberanía”.