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“El tren de carga es fundamental para un país con las dimensiones de la Argentina”, afirmó Lemos

En cuatro años, las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, triplicaron la carga transportada

Viernes 29 de Noviembre, 2019

El presidente de Trenes Argentinos Cargas, Ezequiel Lemos, responsable de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza realizó un balance de su gestión que comenzó en 2015 y afirmó que en cuatro años pasaron de transportar 2.500.000 toneladas a más de 6 millones.

Entrevistado en Ser Industria Radio, el funcionario destacó el rol del ferrocarril como servicio de cargas y aseguró que este transporte “es fundamental para lograr que la producción nacional sea competitiva en los mercados extranjeros”. Además, manifestó la necesidad de construir una complementariedad entre el tren y el camión.

SI: En estos cuatro años se ha hecho un trabajo muy intenso para mejorar el transporte de cargas por tren. ¿Cuál es el balance?

EL: Nuestro desafío fue iniciar un ciclo para devolverle a los argentinos este servicio. El tren de cargas es fundamental en cualquier país, pero especialmente en uno como Argentina con las grandes distancias que tenemos. Permite en distancias superiores a los 300 o 400 kilómetros ser más competitivo y eso significa es que los productos lleguen más baratos a nuestras mesas o a los mercados de exportación. A su vez, eso hace que haya más trabajo y que haya más desarrollo en el interior del país. Argentina hace 80 años transportaba más del doble de lo que se transporta ahora en tren. Hoy solo transporta el 5% de sus cargas por tren cuando en Brasil se transporta el 21%, en Estados Unidos el 35%, en Canadá el 45%, hablo de países que compiten con nosotros en el mercado de granos.

SI: ¿Se puede graficar la tarea que están realizando?

EL: Las líneas San Martín, Belgrano y Urquiza hace cuatro años transportaban 2.500.000 toneladas y este año vamos a terminar arriba de 6 millones de toneladas. Es una actividad que depende de tener buena infraestructura, necesitamos buenas vías y las vías había que volver a hacerlas porque la realidad es que estaban muy mal. Lo mismo que las locomotoras, los vagones, fue un trabajo profundo en las cuatro áreas: infraestructura, material rodante, tecnología y también en la forma en que trabajaba la empresa. En todo eso hemos avanzado.

SI: Principalmente se conoce lo que se ha trabajado en el Belgrano Cargas, sin embargo se ha trabajado en las tres líneas…

EL: Sí, las tres son muy importantes. Empezamos con las obras de renovación del Belgrano porque es la línea que llega a los lugares más alejados de los puertos de exportación. Nosotros con el Belgrano llegamos hasta Bolivia, Chile, Salta, Jujuy. Por ejemplo, producir maíz en Salta, si querés exportarlo, el flete en camión desde Joaquín V. González hasta Rosario te cuesta casi un 50% del producto. Entonces eso hace que no se produzca maíz o que el que se produce en Salta se utilice para consumo local porque no llega a tener buenos precios para competir en el mercado internacional. Por eso es fundamental el Belgrano, estamos hablando de todas economías que al norte argentino le hacen muy bien. Ni hablar de la minería. En nuestro ramal C14 brindamos servicio para el litio, también estamos dando servicio a una explotación de oro que comenzó este año. El tren es fundamental.

SI: ¿Qué pasa con las otras líneas?

EL: Hablemos del San Martín, acordémonos del tren que va a Cuyo, lo importante que ha sido para esas economías, Ahí tenemos el vino de San Juan y de Mendoza, tenemos el agua mineral. La botellita clásica de 500 cm3 tiene de costo logístico 35%, eso porque todavía no está desarrollado el tren de cargas. Si hay un tren que abarata el costo en un 30 o 40% el flete incide menos, entonces las cosas llegan más baratas a ser consumidas. En el San Martín, a pesar de no haber tenido obras de renovación lo que si se incorporó estos años fueron locomotoras, vagones y obras de mejoramiento de vías y eso impacto fuertemente. Hoy estamos batiendo récord en transporte de carbón que va a Copetro, sale desde la destilería en Luján de Cuyo, recorre 11.200 kilómetros hasta la planta que tiene la empresa en Puerto La Plata y ese carbón se exporta para producir energía. También traemos material fundente de San Juan, piedra caliza que se utiliza para la producción de acero que lo usamos para muchísimas cosas en nuestra industria. Cuando arrancamos, como no había buen servicio de tren, se importaban barcos completos de Canadá de piedra caliza. Hoy muchos de esos barcos los hemos remplazado y estamos transportando el triple del volumen que se transportaba del material fundente. Asimismo, el tren sirve para el cemento, para la arena, estamos llevando arena para Vaca Muerta en conjunto con la línea Sarmiento.

SI: ¿Y el Urquiza?

EL: Es la tercera línea y va por la Mesopotamia. Nos costó mucho poder encontrarle carga. Hoy está transportando piedra, granos y acabamos de ponernos de acuerdo para firmar un contrato para el transporte de madera. Misiones y Corrientes tiene una excelente calidad de madera, hay 18 millones de toneladas para ser exportada que son dólares que le entran al país y también a la región. Necesitan de un tren porque de otro modo no somos competitivos.

SI: ¿La cifra del 35% del costo de la botellita por la mala logística es un porcentaje que se extiende a todos los productos?

EL: Depende del producto y la distancia. El porcentaje varía en más o en menos. En Argentina por el hecho de tener solo el 5% de las cargas transportadas por tren y 0,5% por agua tenemos un problema enorme, porque el mundo ya resolvió el transporte internacional de la larga distancia. Mandar un contenedor, un ejemplo que todo el mundo usa, te sale más caro de Córdoba a Rosario que de Rosario a China y es verdad. El flete internacional es barato y muy competitivo para todos los mercados, no hay diferencia en eso. Pero si la hay en el flete interno. Por ejemplo, nosotros en granos competimos con Brasil, Canadá, Estados Unidos. Estados Unidos transporta el 35% de su carga por tren y por barcazas. En caso de granos diría que más, o sea que lo que transporta en camión de granos es marginal y eso hace que los productores norteamericanos puedan sacar mejor rendimiento a su trabajo. Si no entendemos que el país necesita el tren de cargas no vamos a crecer.

SI: ¿Hay conciencia de todas las partes sobre el tema?

EL: Los que saben del campo me hablan de dos factores que tiene ese sector para crecer. Uno es la genética. Hemos visto como los rendimientos van mejorando. Pero el gran tema a resolver es la logística, la soja del Chaco que es un boom, ese es un mercado para el tren porque tiene entre 700 y 900 kilómetros hasta el puerto más cercano, lo mismo en Salta, en Tucumán, esos son los grandes temas que como política de estado este país tiene que resolver sin importar el color político y en eso trabajamos poniendo el tren como objetivo.

SI: Hace unos días se conoció un video en el que trabajadores nucleados en CATAC impedían la circulación del tren en Junín. ¿Cuál es tu opinión al respecto?

EL: Hay que entender que en algunos lugares donde el servicio lo daba el tren, luego fue remplazado por el camión y ahora nuevamente vuelve el ferrocarril y el cliente lo elige para transportar su producción porque es libre de elegir el modo de transporte para su carga. El cliente que tenemos ahí en Junín puso su planta ahí porque estaba el tren. El tren le fue mal, desapareció y hay un grupo de camioneros que le empezó a dar servicios, ahora que volvió el tren ese grupo de camioneros tiene el problema que se tiene que reconvertir y entiendo que eso es un problema. Es un tema que hay que entender. Me he juntado con ellos muchísimas veces. El ministerio ha sido muy conciliador en esto porque la realidad es que el tren y el camión son hermanos. Se tienen que complementar e integrar. Lo que hace el camión en la corta distancia, en el enlace es fundamental, son campeones de eso, nosotros somos campeones de la distancia y de los grandes volúmenes, pero también es cierto que el tren que está obligado a transportar cosas por las vías. En el caso de los granos, que este era el conflicto que nos trajo en Junín, solo llegamos al 13% de los orígenes posibles, el camión va a todos lados, donde hay un camino llega, entonces le cuesta menos reconvertirse. En todos los lugares que vamos abriendo, que son muchos, especialmente en el norte el tren llega a un lugar y el hecho de que haya un tren permite que se instale un acopio y eso le da trabajo al camión. Pero hay que hacerlo dialogando y trabajando juntos, no cortando la vía que es un delito y eso es lo que nosotros no aceptamos. Vivimos en un país libre y el cliente tiene que ser libre de poder elegir y nosotros esmerarnos para darle el mejor servicio posible. Además, el año pasado, la cosecha no llegó a los 110 millones de toneladas, este año fue 145 millones de toneladas y el tren creció aproximadamente un 17%, mucho más el camión y con el tren vamos a permitirle llegar a la Argentina a 200 millones de toneladas, que es mucho trabajo para los argentinos y muchas divisas. Tenemos que ser inteligentes, tener espíritu integrador y mando porque acá el objetivo es que todos crezcamos.