Representante de Entre Ríos en las Mesas Interdisciplinarias para el Desarrollo Fluvial de la Vía Navegable Troncal (VNT) convocadas por la por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), Julio Rodríguez Signes planteó una mirada federal y estratégica del tema.

El fiscal de Estado de la provincia, propuso incorporar una doble vía en el tramo sur del sistema, sumando el Paraná Guazú como alternativa al tradicional Paraná de las Palmas, para mejorar la salida al mundo de los productos entrerrianos y de toda la Mesopotamia. “Tenemos los ríos absolutamente aptos y el Paraná Guazú es más ancho y profundo”, aseguró.

En Ser Industria Radio realizó un planteó que fue más allá de la traza. El funcionario entrerriano cree que el nuevo contrato de administración de la VNT debe contener reglas distintas a las que rigieron durante décadas. Desde la profundidad del dragado hasta el rol de las provincias ribereñas, pasando por la modalidad de concesión, el acceso a los puertos públicos y la integración con otras regiones productivas del país, deben estar sobre la mesa.

Para Rodríguez Signes la futura concesión debe incluir instancias de revisión periódica y una activa participación de las jurisdicciones provinciales. “El río es de las provincias, aunque la autoridad de navegación sea nacional”, subraya.

También advirtió sobre los desafíos de la próxima licitación, cuestionó un posible esquema fragmentado y subrayó la importancia de integrar al NOA y al NEA, con el objetivo de que la hidrovía funcione como una vía de salida para las exportaciones mineras.

¿Qué dejó la última reunión de las Mesas Interdisciplinarias para el Desarrollo Fluvial de la VNT convocada por la ANPyN?

Desde Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Chaco, Formosa, el centro-norte de la provincia de Santa Fe, estamos haciendo un planteo particular. Nos interesa que la hidrovía tenga, a la altura del Paraná inferior, una doble vía. Hasta ahora, como viene configurada, está planteándose desde Timbúes, es decir la zona de Rosario hacia el sur, por el río Paraná de las Palmas, que pasa por los puertos de San Nicolás, Baradero, San Pedro, Campana, Zárate, y termina en el canal Emilio Mitre. Actualmente hay 34 pies y plantean llevarlo a 42 por una cuestión económica. Sostienen que, con esa profundidad, pueden ahorrar 12 dólares por tonelada de transporte. Es mucho dinero si uno lo multiplica por las toneladas que pasan por ahí. Esa es la propuesta de las industrias y exportadoras que están en Rosario. Nosotros planteamos una hidrovía que tenga una doble vía en el Paraná inferior y pueda pasar por el río Paraná Guazú y desembocar en el canal Martín García. Pensamos que hay que generar otro polo logístico industrial desde nuestra provincia. Entre Ríos se postula como plataforma logística industrial de la región y estamos perfectamente convencidos, y además documentados, de que podemos serlo. Tenemos los ríos absolutamente aptos para eso. Es mejor todavía, porque el Paraná Guazú es un río más ancho y más profundo que el Paraná de las Palmas. Esa postura, no es solamente entrerriana, sino regional.

Algunos representantes piden resolver la licitación cuanto antes. ¿Cuál es la posición de Entre Ríos?

Todas las posturas tienen que estar incorporadas a los pliegos. En particular, pedimos que se incorpore al pliego nuestra postura, mínimamente. No veo otra posibilidad jurídica de hacerlo. Pero el pliego tiene que establecer las condiciones de diseño de la hidrovía. Hay muchas posturas. Hay gente que propone dividir la concesión: una concesión al norte, otra concesión al sur. Otros proponen distintas alternativas. La licitación anterior, que fue fallida y se dio de baja, contenía un sistema de etapas. Por ejemplo, respecto a la profundidad: en una primera etapa, llegar a 36 pies; en otra a 40 pies y en otra a 42 pies. Y en cada etapa tenían que ir resolviéndose los problemas de habilitación ambiental. Pero la mayor cantidad de condiciones tiene que estar en los pliegos al momento de convocar la licitación. En cuanto al peaje, como es una licitación de obra pública por concesión, el oferente propone la oferta y dice qué y cómo lo va a cobrar al sistema de peaje, porque es a riesgo empresario. Es decir, que eso no lo va a establecer el pliego.

¿Qué opinión le merece la idea de dividir la licitación en tres tramos?

No tomamos posición al respecto. Sostenemos que la hidrovía, al sur, tiene que tener otro tramo, otra vía navegable troncal paralela al Paraná de las Palmas, la del Paraná Guazú. Pero no tenemos una posición tomada respecto a la segmentación. En la próxima reunión, que seguramente sea en Paraná, por lo menos nosotros lo estamos ofreciendo, se van a ver muchos más datos técnicos. Nosotros, estamos trabajando con la Facultad de Ciencias Hidráulicas y de Ingeniería de la Universidad del Litoral, que nos está ayudando, porque hay que conocer el río Paraná, hacer estudios de batimetría. Uno dice “hay que dragar a 42 pies, a 34 pies”, pero ¿qué costo tiene? ¿A dónde hay que dragar? El río tiene comportamientos muy disímiles según el lugar, entonces necesitamos, de modo imprescindible, la participación de la universidad.

¿Van a solicitar que se incluya el dragado y balizamiento de acceso a los puertos públicos?

Eso es un tema que tampoco está claro. No estaba en la licitación que se dio de baja. Se discutió mucho en las reuniones de la ECOVINA (Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable Troncal), que tenía a cargo esta cuestión y después fue disuelto, sin elaborar ningún pliego. El tema de los puertos públicos es de las provincias. Nosotros tenemos el puerto de Ibicuy, que prácticamente no necesita dragado porque está sobre el canal. Pero sé que es un tema de Corrientes, de la provincia de Buenos Aires. Incluso, Chaco seguramente lo va a plantear con mucha fuerza. Será un tema de discusión en las próximas reuniones.

Un punto conflictivo de la licitación fallida fue la extensión de la concesión. ¿Eso se ha replanteado?

Sí, 30 años. Se ha planteado que es una concesión extensa y fue criticada. Veremos qué propone la autoridad que finalmente redacta los pliegos y los aprueba. Entiendo que los plazos tienen que ser los necesarios para amortiguar la inversión y que si son más cortos puede significar peaje más caro. No nos olvidemos de esto. El sistema es: el peaje paga la obra. En consecuencia, a menor tiempo de concesión, la obra hay que pagarla en menor tiempo, por lo tanto el peaje va a ser más caro. La extensión del plazo del contrato juega un rol muy importante. Pero, como mínimo, tendríamos que establecer etapas de revisión del contrato. Carlos Venecia, de la provincia de Santa Fe, planteó un organismo de control que funcione con participación de las provincias, para ir evaluando qué va pasando con el contrato. Hay muchas cuestiones que ir revisando: la ambiental, nuevos puertos, tecnológica del tipo de buques que navegan. Ese es otro punto, no es lo mismo un Panamax que un Post Panamax o que un nuevo Panamax. Son barcos cada vez más grandes. Por eso, 30 años es mucho. Es correcto el plazo desde el punto de vista del precio del peaje porque cuanto más largo el plazo, más bajo el peaje. Pero hay que someterlo a revisiones periódicas. No como el contrato anterior, que lo revisaba solamente el ministerio de Economía de la Nación y cada tanto modificaban el precio y el plazo. Tiene que haber una participación de los actores y de las provincias, porque el lecho de los ríos es de las provincias. La autoridad de navegación es la Nación, eso está fuera de discusión. Pero el recurso es de las provincias, con lo cual necesariamente debemos trabajar juntos.

Más allá de la importancia para el agro, ¿la VNT y sus puertos podrían capitalizar las nuevas exportaciones mineras? 

Sí, puede ser la salida de los productos minerales del lado argentino de la cordillera. Hace por lo menos 15 años lo vengo planteando: es un sistema logístico nacional integral que integre de manera lógica a las regiones del país. Si hay un punto que destacar en la Argentina, es la tremenda desigualdad que hay entre algunas provincias. Por ejemplo, las hidrocarburíferas y las mineras tienen un tipo de condición económica, de desarrollo humano alto. Después tenemos la región que integran La Pampa, Centro Norte de la provincia de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba al sur, que son muy ricas porque tienen territorio para sembrar y puertos cercanos. Pero hay un conjunto de provincias que están alejadas de los puertos y necesitan integración logística. Sigo creyendo en el ferrocarril, por lo menos en algunos sectores, por ejemplo en el caso nuestro, el ferrocarril General Urquiza, que une desde Misiones hasta Ibicuy. Y una infraestructura de estaciones a gas que nos permita hacer un buen desarrollo del transporte a gas, que es mucho más barato que los motores a gasoil y es rápido. Eso, tecnológicamente, se puede hacer de inmediato porque ya hay camiones con motores a gas disponibles en la Argentina y en Brasil, pero exigen una red de suministro de gas para atender la demanda. Eso es importantísimo para integrar la economía argentina.

Algunos especialistas plantean separar el dragado del balizamiento. ¿Cómo lo ve? 

No lo veo conveniente porque al segmentar tanto la licitación se encarece. Eso requiere equipamiento de una empresa que va paralela: una dragando, la otra balizando. No es mi especialidad dentro de la hidrovía, pero lo veo complicado. Lo han planteado, he escuchado personas que técnicamente lo han fundado en estas mesas interdisciplinarias, pero, en principio, diría que, como están redactados los decretos que habilitan la convocatoria, es dragado y balizamiento en una sola licitación. Me da la impresión de que va a ser dragado inicial, balizamiento y mantenimiento, las tres cosas a cargo de un mismo adjudicatario.

El modelo que se utilizó hasta el 2021, cuando se estatizó la VNT, ¿fue exitoso?

Creo que fue exitoso para la estructura de los puertos rosarinos, pero no para el resto. Para la VNT, Rosario, Canal Emilio Mitre fue exitoso. Pero para el interior de la Mesopotamia, desde el puerto de Timbúes al norte, no. Porque. la verdad, es que quedaron afuera. Y Entre Ríos misma quedó fuera del esquema porque no participa de la VNT. Ese es nuestro principal fundamento para estar sentados acá, incorporarnos a algo que no estamos incorporados. Fue exitoso desde el punto de vista de que funcionó para determinados actores, pero para otros no. Ahora se trata justamente de tomar esa experiencia y ampliarla para que sea en beneficio de otros sectores que no están en el modelo actual.

¿Hay que darle mayor dinamismo a los puertos públicos? 

Por supuesto. Tenemos que tener un sistema mixto donde existen los puertos privados, pero también los públicos. En Argentina, los puertos privados son fortalezas, no digo todos, pero casi una gran mayoría, son muy privados. En el sentido de que operan para su propia producción. No son puertos de gestión privada, es decir, que operan con cargas de distintos actores. Monopolizan la carga de las empresas a las cuales pertenecen.

¿Pueden definirse como embarcaderos, prácticamente?

Claro. Nosotros necesitamos puertos abiertos y el puerto público es puerto abierto. En Ibicuy tenemos un puerto, le falta mucha infraestructura y demás, pero el muelle es público. Eso no quiere decir que se pueda cargar gratis, hay que pagar un canon, los servicios, etc. Pero cualquier productor puede ir y pedir autorización para utilizarlo. No queda sometido a la discrecionalidad de lo que puede ser un puerto de una empresa multinacional que opera con su producto y nada más.

En esa modalidad se encuentra Puerto Buey, en Santa Elena, comprado por una cerealera… 

Claro… Es una vieja multinacional y es para ellos y nada más que para ellos. Entonces concentran, compran el producto al productor, por ejemplo arrocero, triguero, de maíz o de soja y operan para ellos, pero no es que uno pueda ir a cargar ahí abiertamente.

¿Entre Ríos podría recibir inversiones privadas para mejorar sus propios puertos?

Sí, justamente ese es el tema. Necesitamos que la profundidad esté determinada en los pliegos de la licitación para poder seducir al inversor. Si no tenemos en los pliegos la profundidad adecuada, ¿qué inversor va a venir a un puerto? La ventaja del Paraná Guazú, es que tiene una profundidad natural enorme en muchos tramos y es mucho más barato mantener dragado el Paraná Guazú que el Paraná de Las Palmas. Pero en el Paraná de Las Palmas están la gran mayoría de las inversiones industriales y portuarias. Para lograr inversión de nuestro lado necesitamos que formalmente sea VNT. Hoy se navega igual, por ejemplo, está saliendo toda la madera de la Mesopotamia con rumbo a Asia del puerto de Ibicuy. Ahora, ¿tiene profundidad? Sí. ¿Puede operar? Opera. ¿Es VNT? No. Nosotros necesitamos que lo sea, de esa manera tiene el estatus jurídico de VNT y a partir de ahí, creo que las inversiones, tanto extranjeras como nacionales, llegarán a esa zona.

El año pasado se anunció que PTP Group invertiría US$12 millones en Ibicuy. ¿Eso sigue en marcha? 

Sí, exactamente. Fue un permiso de uso que se le dio a PTP, que está operando en Ibicuy. Tiene a cargo la puesta en funcionamiento de un muelle de la década de los 90, un muelle isla que nunca se terminó, siempre con problemas penales, civiles, de todo tipo. Un muelle isla significa que está separado de la parte continental, puede operar con barcazas y transbordar. Se pensó para mineral de hierro y nunca se completó la obra. PTP se comprometió a ponerlo en marcha y están en esa tarea. Además, está operativo un muelle continental nuevo que hizo la provincia de Entre Ríos. PTP está cumpliendo con las obligaciones del permiso de uso, que no es una concesión. Una concesión tiene otro estatus jurídico, pero están operativos ahí.

Da la sensación que la discusión de la futura licitación está pensada para la producción primaria. ¿La industria está quedando afuera en los nuevos pliegos? 

Desde Entre Ríos, lo planteamos justamente para fomentar inversiones industriales, vinculadas al tipo de producción de la provincia, que serían principalmente agroindustriales. Pensamos en el puerto como el motor que atrae la inversión industrial y orientamos nuestro enfoque hacia ese lado. Sin embargo, esto requiere otros insumos básicos, que son la energía eléctrica y el gas. Del lado entrerriano, contamos con gas porque la provincia desarrolló un caso único. Desde los años 80 a la fecha, Entre Ríos construyó un gasoducto troncal, gasoductos de aproximación y redes domiciliarias, aunque aún está pendiente la expansión hacia la región Mesopotámica, que es la sexta en el país en materia de gas, además de seguir desarrollando la infraestructura eléctrica. Esta situación está muy vinculada a nuestros reclamos sobre Salto Grande. Tenemos la represa de Salto Grande en Concordia y ya presentamos una demanda contra el gobierno nacional porque consideramos que la Nación nos debe recursos de Salto Grande, llamados excedentes de Salto Grande. Tenemos un conflicto con la Nación por este tema y entendemos que todos los recursos que obtengamos de ese juicio deben destinarse al desarrollo eléctrico y gasífero para el sistema logístico, vinculando estas dos cuestiones. Ahí es donde se instala la industria. En Entre Ríos producimos soja, maíz, trigo y arroz, pero necesitamos energía y puertos para transformar esa producción en productos con valor agregado y eso lo aporta la industria. Ese es nuestro norte, no es la hidrovía en sí misma, sino el desarrollo integral de la provincia.