Luego de la botadura del buque “Gino V” en las instalaciones del puerto de Mar del Plata, Domingo Contessi, presidente del Astillero Federico Contessi, dialogó con Ser Industria Radio, donde abordó la realidad de dos actividades clave para nuestro país: la industria naval y la pesca.
La flamante embarcación es la número 153 del astillero marplatense que proyecta entregar dos pesqueros más en 2025. “Después se abre una gran incógnita porque llevamos más de 18 meses sin firmar nuevos contratos”, afirmó Contessi.
Por otra parte, el empresario señaló que hace más de un año que la pesca “está en una situación de quebranto”. En ese sentido advirtió que “es insostenible pretender que un sector trabaje indefinidamente perdiendo plata”.
Entre las causas que llevaron a este punto, citó los costos salariales y la carga impositiva que “no ha bajado, sino que por el contrario aumentó”. Indicó además que el langostino, que llegó a venderse a 20 euros el kilo y “hoy no podemos venderlo ni a 5,50”. Sin embargo, sostuvo que “aún puede generar muchísimo trabajo, riquezas y empleo, si adaptamos los costos de una manera razonable”.
Respecto al paro de congeladores, Contessi refirió que “se dejaron de pescar 50.000 toneladas, unos US$300 millones. De esa cifra, US$150 millones se hubieran destinado al estado a través del pago de cargas sociales, impuesto al combustible, derecho de exportación, ingresos brutos.
En tiempos difíciles para la industria, ¿qué significa entregar un nuevo buque de pesca?
El “Gino V” o “Gino Vestuti”, es un barco que contratamos hace casi dos años en otro contexto. Marca la continuidad del trabajo del astillero que tiene una lógica de largo plazo y no atiende a las crisis coyunturales, porque los armadores no paralizan las obras una vez que las empiezan y tratan de cumplir los compromisos contractuales. Lo agradezco porque el escenario en el cual se empezó el barco es totalmente distinto al actual. Fue nuestra tercera botadura del año. Quedan dos barcos similares y después se abre una gran incógnita porque llevamos más de 18 meses sin firmar nuevos contratos.
¿Se paraliza la actividad?
No. Empezamos un buque que no tiene dueño y quedará en stock para no parar el personal. Nuestra voluntad de seguir trabajando está siempre, lo hemos hecho en todas las épocas. No vamos a cerrar el astillero, pero el panorama es desolador. De tener más de 30 clientes, de los cuales 15 estaban en lista de espera y ocho barcos en construcción simultánea, hoy vemos los galpones prácticamente vacíos, solamente con dos barcos. Eso nos llena de tristeza.
¿Cuáles son los principales factores que afectan a la industria naval?
Nosotros no podemos construir cualquier clase de buque, nos especializamos en la construcción de pesqueros. La pesca hace más de un año que está en una gravísima situación de quebranto, prácticamente en todas sus especies. Creo que la única que viene esquivando esa situación es el calamar, pero son buques poteros y creo que ninguno de ellos se construyó en Argentina. Nadie construye un barco para perder plata, ni invierte en un negocio que no es rentable. Eso paraliza completamente el proceso de renovación de la flota.
¿Por qué dejó de ser rentable la pesca?.
Hay costos disparatados, carga impositiva que no ha bajado, sino que por el contrario aumentó…. múltiples razones que venimos exponiendo hace tiempo. Lamentablemente no tenemos mucho éxito en que las autoridades las entiendan, pero tampoco en resolverlas dentro del propio sector, que sería lo más lógico. Primero tenemos que reestructurar nuestros costos internamente. Con respecto a otras actividades, la situación no es mucho más alentadora, porque si vamos a la marina mercante, el practicaje u otras sectores, con las recientes medidas de permitir la importación de buques usados o que operen buques con bandera extranjera en nuestro cabotaje, se cierran bastante las posibilidades de nuevos negocios.
La pesca de langostino siempre fue muy buen negocio ¿También dejó de serlo?
Totalmente. El langostino se murió. ¿Esto significa que tenemos una crisis biológica? No, el recurso está muy saludable. ¿Cambió? No, es el mismo. Pero llamémoslo de otro modo, porque el langostino que conocíamos se llegó a vender a 20 euros el kilo y hoy no lo podemos vender a 5,50 euros. Cuando un producto baja tres veces el precio, no podés tratarlo como a aquel producto. Sobre la base de esa abundancia y de esa riqueza que generaba el langostino, hubo mucho descontrol. Ibas a la Patagonia y si comprabas un insumo, una red langostinera, valía el doble que una merlucera. Si vas a descargar merluza, hoy mismo, se cobra $3000, pero si es langostino sube a $6000. Es un disparate. Se quiso aprovechar la abundancia y hubo voluntad de repartir una riqueza. Fue un error, porque ahora, cuando queremos retrotraer esto a la normalidad, no podemos hacerlo. Y pasamos cinco meses con la flota tangonera congeladora parada, porque no se entendió esto tan simple: el langostino murió y hay que tomarlo como otra especie que nos puede generar muchísimo trabajo, riquezas y empleo, si adaptamos los costos de una manera razonable. Si pensamos en costos disparatados, nos la vamos a pegar.
¿A qué se debe la baja del precio?
El primer y más importante de los motivos es la irrupción del langostino de cultivo del Vannamei, que se cultiva en Ecuador, India, China, Vietnam… Ecuador triplicó sus granjas y pasó de 500 mil a 1.500.000 de toneladas anuales. Este producto es de mucho menor calidad que nuestro langostino salvaje, pero tiene tanto volumen que a fuerza de cantidad, bajó el precio internacional de un producto premium como es el langostino salvaje argentino. Tenemos que aceptarlo, porque nosotros no somos formadores de precios. Podemos hacer campañas de difusión, pero son muy costosas, demoran mucho tiempo. La realidad es que el precio cayó a la tercera parte de su valor histórico. El otro motivo tiene relación con el congelado a bordo, porque cambiaron los hábitos del consumo. El barco congelador trae un producto que va a la góndola del supermercado, es una caja de dos kilos de langostino sin pelar y sin cocinar. En la actualidad, las amas de casa no lo compran, van al pelado desvenado, a preparaciones más chicas, a comidas preparadas. Cayó mucho el consumo del langostino entero, que es el que produce la flota congeladora a bordo, especialmente después de la pandemia.
¿Cuánto inciden los puertos y el costo laboral en la conformación del precio?
El 60% de los costos de producción son salariales. Como tenemos convenios colectivos dolarizados con los embarcados, basados en épocas de los mejores precios internacionales, el sector quedó muy desfasado. Es una falacia cuando los sindicatos dicen que “siempre la variable de ajuste es el trabajador”. Eso no es cierto, porque esta situación no se dio de la noche a la mañana, se viene dando en forma paulatina en los últimos 15 años. El precio del langostino fue bajando de 12, 11, 10… pegó una repuntadita a 10,5, bajó a 9, 8, volvió a 9, 7, pero siempre la tendencia fue a la baja. En todos esos años, la variable de ajuste fue la rentabilidad empresaria.
¿La pérdida fue paulatina?
El empresario empezó a ganar cada vez menos, hasta que en los últimos tres años comenzó a perder plata. Y es insostenible pretender que un sector trabaje indefinidamente perdiendo plata, así no funciona ninguna empresa del mundo y estamos viendo es que el precio del langostino no se va a modificar en el corto plazo. Por eso tuvimos este paro, pero era la necesidad de reestructurar el negocio y decir “salvémonos, porque no le sirve a nadie que las empresas vayan a la quiebra”. Hemos terminado una temporada de Rawson con capturas extraordinarias y se concursaron empresas que habían hecho 10.000 toneladas de producto. El langostino tiene que ser negocio para todos. Si lo es solamente para el mercado o para el estibador o para el que lo captura fresco, pero no para la empresa que lo procesa o el que lo captura congelado, algo está fallando. Tenemos que reordenar toda la cadena de valor del producto.
Sobre todo cuando los costos y precios nacionales e internacionales están al alcance de la mano…
Cuando empezó esta crisis, dijimos que no podíamos exportar a 5,50 euros y nos mostraban fotos del Mercadona, España diciendo “ven el langostino se vende en 20 euros”. Es un nivel de desconocimiento enorme. Hay que entender que es como, por ejemplo, un productor textil que hace una camisa, se la vende a los shoppings a 10 dólares y el shopping la pone a 50. Acá el mercado internacional regula el precio mayorista que, lamentablemente, está por el piso. El precio minorista depende de mil factores. Por ahí hay un lugar donde lo venden a 20 euros y otros donde lo está vendiendo a 7, 6 o 5 euros.
Hubo baja de retenciones para economías regionales, el agro…¿alguna novedad para la pesca?
Todavía seguimos esperando. Esto también es fundamental. Les comenté que se empezó por los salarios, pero nunca dejamos de reclamar la baja de los derechos de exportación. Los salarios son un 60% del costo y los DEx son el 9%. En el congelado a bordo, en el langostino de tierra, son el 5 %. El derecho único de extracción es un 2%. Es increíble que sigamos pagando los DEx sobre un producto que se exporta a pérdida, es indignante, falta de conocimiento. El Estado dejó de recaudar muchísimo más de lo que hubiera perdido bajando los DEx. Solamente en esta crisis y el paro de los congeladores se dejaron de pescar 50.000 toneladas, unos US$300 millones. De esa cifra, US$150 son cargas sociales, impuesto al combustible, DEx, ingresos brutos. La cantidad de impuestos y recursos que dejó de percibir el estado por no atender la necesidad de un sector o no ser más participativo para resolver esta crisis, es increíble. Todos perdimos, pero los que más perdieron han sido los trabajadores y el estado. Las empresas perdieron menos, porque estaban trabajando a pérdida.
¿Y siguen perdiendo?
El arreglo al que se llegó, lo único que hace es reducir la pérdida. La reduce bastante porque, gracias a Dios, por un tipo de cambio más competitivo, también la ecuación general mejora. Pero todavía hay barcos que van a estar trabajando a pérdida o empatando, porque no todos los puntos de equilibrio son iguales. No es lo mismo el punto de equilibrio de un barco que congela 20 toneladas por día, que el de otro que congela 6,5 toneladas. Los costos de cada empresa son distintos.
¿La apertura de importaciones beneficia en algún aspecto a la industria naval?
Ha influido para normalizar bastante los precios de los insumos internos, por lejos es lo más positivo. Nos hubiera gustado que fuera una apertura menos desprolija, que apuntara más a los insumos y no tanto a los bienes finales. En nuestro caso no nos afectó tanto porque, a pesar de incluso desregularse la importación de bienes usados, la magnitud de la crisis es tan grande que ni siquiera se están importando barcos usados. Nadie invierte US$10 millones, pero tampoco US$500.000 para perderlos. En noviembre de 2023 el acero naval en el mercado interno, que valía US$800, 700 en el mundo, en Argentina lo cobraban US$5500 la tonelada. Hoy, la misma empresa multinacional lo vende a US$1100 en nuestro país y eso es fruto de la apertura de la economía.
¿Pudieron avanzar en el diálogo con el Estado?
Las autoridades con las que tenemos buen diálogo, no tienen poder de decisión. En este esquema de Gobierno son muy pocas las que lo tienen y prácticamente no hablan con el sector privado. La industria naval y la pesca no han tenido reuniones con el Presidente o el ministro de Economía, cuando sí lo tuvimos con otras gestiones. Somos el octavo complejo exportador y no tuvimos oportunidad de hablar media hora.
¿Al Gobierno no le interesa desarrollar la industria naval?
No sé si no le interesa, porque en la plataforma de La Libertad Avanza el primer punto fue “expandir la industria naval”. Si se tomaron el trabajo de ponerlo en la plataforma, quiere decir que les interesa. De lo que estoy seguro es que no tienen conocimiento del tema ni han conocido la historia inmediata que nos ha demostrado que la apertura de la importación de barcos usados no generó beneficios, no contribuyó a una modernización de la flota, no fomentó la competitividad, sino todo lo contrario. A mí me gusta competir, soy competitivo, pero si ponés a competir una tortuga con una liebre, no se puede. El barco nuevo y el usado son especies distintas. Yo puedo competir contra el barco nuevo, no contra el usado. Nosotros somos optimistas por naturaleza, tratamos de seguir adelante y si es necesario, al trabajo lo vamos a inventar. Tenemos una tradición de 75 años sin bajar las persianas, vamos a intentar mantenerla y seguir trabajando. Construimos 153 barcos y parece una paradoja que en un contexto tan desfavorable, tengamos un año casi récord de botaduras. Pero, insisto, es el fruto de dos, tres, cuatro años para atrás. El fruto de esta coyuntura lo vamos a ver dentro de dos, tres años para adelante.
