La compleja actualidad del transporte marítimo coloca al comercio internacional ante una situación sin precedentes. En Estados Unidos, hay miles de buques esperando días para ingresar a puerto, algo que se ha convertido en una postal de estos tiempos. 

En ese sentido, el vicepresidente del Centro de Navegación Argentina, Patrick Campbell, explicó las razones por las cuáles se llegó a este punto, en el que el valor de los servicios y los contenedores han tenido subas realmente significativas.  

“Estamos en un momento de mucha presión logística a nivel mundial. Producto de la pandemia hay varios factores más que esperamos que puedan regularizarse en el 2022”, indicó el directivo de la naviera ONE a Ser Industria Radio.

Campbell también se refirió al futuro de los puertos Buenos Aires y Montevideo y de la Hidrovía Paraguay- Paraná. Señaló que es necesario que las autoridades planifiquen la logística. “Hoy no tenemos volumen ni estamos distribuyendo correctamente”, dijo sobre la carga de contenedores en Argentina. 

¿Por qué los costos de los servicios y los contenedores llegaron a valores tan altos?

Es una situación de oferta y demanda. La demanda de carga es muy fuerte, especialmente en Asia, en los grandes centros concentradores, Estados Unidos, Europa y la oferta de barcos en este momento está reducida. Además, hay un problema de equipos de contenedores porque, producto de la pandemia, quedaron diseminados en varios lugares y no están donde tienen que estar en este momento. Eso se debe a que hubo reducción de camiones, de personal de trabajo, cierre de fábricas y tema no menor, el cierre del canal de Suez, que duró casi un mes y también puso una situación de mucha presión al mercado. 

Es decir que los contenedores están… 

Sí, se está reordenando. No fue un tema menor en esta actividad. El 90% del tráfico mundial se mueve por barco y eso también está ocasionando mucha demora en los puertos. Hay mucha congestión porque la mercadería no entra y sale con la rapidez o la fluidez que tendría que hacerlo. 

¿Cuánto influye la concentración del tráfico en pocas navieras?

El tema no pasa por ahí. En circunstancias normales el mercado está correctamente atendido. Lo que está faltando son barcos, hay buques en construcción. En los tráficos grandes, si medís por oferta demanda en algunos tráficos, pueden faltar hasta 30, 35 barcos y no se construyen de un año para el otro. Obviamente que las grandes navieras están en un proceso de construcción no solo de buques sino también de contenedores. Más allá de eso, lo que se ha producido es un desbalance y nosotros en el Río de La Plata, Argentina, Uruguay, estamos siendo afectados.  Los barcos están llegando con muchísima demora producto de esta congestión que hoy es nuestra mayor preocupación. Necesitamos tener servicios y mejores itinerarios. Esto también está afectando a la industria nacional con el tema de stock. Todos estamos trabajando para tratar de mejorar esta situación, mirando para delante. No podemos pensar que este caos va a seguir toda la vida, nunca existió. En algún momento del 2022 tendríamos que tener una situación un poco más ordenada. 

Si los primeros barcos que se mandaron a construir van a estar para el 2023, ¿cómo se va a normalizar la situación? ¿De qué depende?

Obviamente que depende de la oferta de barcos, eso está clarísimo. Pero tiene que haber un orden en los puertos, en los depósitos, que haya trabajadores y camiones suficientes, que la logística tenga fluidez. Una cosa son los barcos, y otra que todos los países, los grandes productores vuelvan a su normalidad de abastecimiento. Trato de visualizar hacia adelante, hacia el futuro. La mayoría de los países están volviendo a una normalidad. Eso permite un mayor orden. Entonces, con la entrada de nuevos barcos y una logística más ordenada donde el contenedor llega y se devuelve vacío para exportación en todos los grandes hub del mundo, vamos a tener un tráfico más ordenado. Creo que vamos a tener una mejora en el segundo semestre del 2022. 

¿Cómo cree que se va a resolver el futuro del Puerto Buenos Aires?

Hablando siempre de contenedores, tenemos Puerto Buenos Aires, el polo Dock Sud y la terminal de TecPlata que casi no tiene operación. Son cuatro o cinco terminales que tienen buena capacidad operativa, pero el volumen no crece. El volumen de contenedores, en los últimos 10 años está bastante estancado. No es fácil proyectar grandes inversiones si estás distribuyendo el poco volumen en cuatro o cinco terminales. Además, cada terminal tiene sus trabajadores. En este momento no hay cómo aplicar plena actividad para todas las terminales. Entonces las autoridades tienen que definir hacia dónde va el futuro. Buenos Aires quizás pueda tener una terminal. Tenía tres, hoy tiene dos, eso es una definición política. Tiene que definir a futuro mirando los próximos 10 años, si quiere tener o no un puerto en convivencia con la ciudad. De alguna manera, hoy es el único puerto federal. Pero creció mucho el polo de la Provincia, especialmente Dock Sud y también hay algunos planes ahí. Pero lo que tiene que haber es un ordenamiento logístico. 

¿La caída de volumen del 2011 no se recuperó nunca?

No, porque el movimiento de contenedores va un poco como la economía del país, es muy lineal, crecés y crece el volumen de contenedores. Hoy está estancado. Además, en este momento, hay una serie de problemas que tienen que ver con el dólar, el tipo de cambio, la inflación, muchas cosas que afectan a la economía. Hay mucha restricción, mucha presión impositiva…es un conjunto de temas. Para que crezca el movimiento de contenedores tiene que crecer la economía. Después las autoridades tienen que planificar logísticamente. Hoy no tenemos volumen y no estamos distribuyendo correctamente. 

¿Cómo están siguiendo lo que pasa con la Hidrovía Paraguay- Paraná?

Es nuestra mayor preocupación en este momento. La Hidrovía es el canal natural de entrada y salida, no sólo para Puerto Buenos Aires y Dock Sud en el tema de contenedores. Es la vía natural para todo el Rosafe, la industria agropecuaria… En nuestra agenda es la mayor preocupación, porque sin el calado adecuado tenemos un serio problema hacia adelante, no podés sacar el volumen necesario y tenés que completar en otros puertos. En el tema de contenedores te limita también para tener barcos más grandes, con más calado. Iba a haber una licitación, después se pospuso. La Hidrovía es un tema de urgencia y emergencia para la actividad. 

La semana pasada la Administración General de Puertos publicó un balance sobre su primer mes de gestión de la Hidrovía ¿Cómo lo evalúan?

Creo que es una situación de transición porque la AGP tiene que ordenar, mantener la situación de la Hidrovía hasta que se llame a licitación en un año. Nosotros, desde el sector privado, estamos poniendo mucho el foco, hablando con las autoridades. Les hicimos llegar nuestra preocupación por la importancia de la Hidrovía, no sólo en la profundización, sino en todas las obras que están pendientes, los cruces, zona de espera… Esto es como la autopista, si no se hacen las obras, en un momento se satura, no tiene buena navegabilidad y se empieza a complicar. La verdad es que muchas veces las transiciones políticas te matan, porque el proyecto de un gobierno lo tira abajo el otro y así sucesivamente, en temas que son fundamentales.

Muchas veces desde distintos sectores de la política, se plantea al puerto de Montevideo como un enemigo. ¿Es momento de empezar a pensarlo como un aliado?

Es así, tan sencillo como lo decís. Nosotros estamos en un contexto de Mercosur y a veces escuchás a las autoridades y parecería que Paraguay, Uruguay o Brasil fueran enemigos, no sólo en la política, sino también en el comercio exterior.  Argentina, Uruguay y Paraguay, en el mundo, son considerados como Río de La Plata. Si no se trabaja en conjunto y lo hace cada uno por su lado, estamos ante un problema. Montevideo es un tema, porque estamos hablando de puerto de contenedores. Pero la importancia de la Hidrovía tiene que ver con la exportación de granos, la industria automotriz, cítricos. Me parece que es una arteria fundamental para la economía del país, tan importante que da un poquito de bronca que se manosee tanto el tema. Nosotros tratamos de acompañar siempre a las autoridades con respeto, orientando, pero la verdad que estas demoras como lo que está pasando con la licitación hace entrar en incertidumbre y tenemos que dar previsibilidad. Montevideo es una opción para los buques contenedores y tiene un plan de ampliación que está ejecutando en este momento. También están con la profundización de 14 metros, mientras nosotros estamos en proceso de stand by hacía la licitación de una nueva concesión. 

¿Los tironeos políticos generan esta indefinición?

Los privados siempre tratamos de acompañar a los gobiernos de turno. No estamos en la política, entendemos nuestra función. Nuestra obligación desde el sector que defendemos, es acompañar. Ahora el problema es cuando la política, por temas políticos, te pone en una situación de incertidumbre. Es lo que tratamos de alertar. Pasó muchas veces. Con la licitación de Puerto Buenos Aires, que se fue a stand by, la licitación de la Hidrovía fue a stand by… después se habló del Canal Magdalena. Todas esas cosas generan incertidumbre porque no se termina de definir ninguna. Lo único que queremos es recuperar el orden, dar servicios apropiados dentro de itinerarios adecuados a la carga. En este momento, todos estamos complicados, porque cuando un barco llega atrasado 14 días a la Argentina, está afectando la industria, la exportación y por eso luchamos. Mirando el futuro, tenemos que tener una Hidrovía y un sistema portuario eficiente, porque si no, te quedas abajo del mapa. Estamos ante un caos logístico, pero no producto de la Argentina sino de una situación mundial que sufrió mucho por la pandemia. Esperamos, sinceramente, que haya una recuperación o por lo menos un orden un poco mejor a partir del segundo semestre del 2022.