El ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Horacio Tettamanti, hizo un análisis de la realidad que atraviesa el sector y estimó que podrá recuperar su desarrollo perdido “si encuentra en esta etapa política un modelo geopolítico adecuado que la contenga”.

En una entrevista publicada por el matutino Ámbito Financiero, el ingeniero naval aseguró que “encontramos al sector a la deriva, donde tanto el sector estatal como privado se encuentran desarticulados en un escenario de “sálvense quien pueda”. Este escenario se vio agravado por las fallidas leyes de fomento de la marina mercante e industria naval promulgadas por el gobierno saliente que no solo fracasaron en su objetivo explícito de desarrollarlas, sino que, por lo contrario, terminaron por desmantelar los pocos proyectos que estaban en curso. Desde hace décadas la industria naval argentina, especialmente desde los ´90, perdió su anclaje estratégico, y un modelo marítimo y fluvial de referencia que le diera sentido e identidad”.

Al ser consultado sobre la forma que podría de desarrollarse el sector, Tettamanti sostuvo que “la industria naval tiene como característica pertenecer a un sistema económico sistémico juntamente con las estructuras portuarias, las vías navegables y la flota de bandera que operan a modo de vasos comunicantes. Todo este sistema logístico estratégico requiere un abordaje integral y una clara definición política del estado, tal como la han interpretado países como los Estados Unidos, China, Corea del Sur, etc. En consecuencia, la industria naval argentina tanto estatal como privada, podrá recuperar su desarrollo perdido si encuentra en esta etapa política un modelo geopolítico adecuado que la contenga”.

En el mismo sentido refirió medidas que debería adoptar el gobierno. “Fundamentalmente reunir a estos sectores, hoy desintegrados, en una misma visión estratégica, asignarles un rol logístico e interpretarlos como pertenecientes al mismo sistema económico, y por tanto, tener un único tratamiento normativo bajo la misma autoridad de aplicación. Asimismo, es imprescindible disponer la anulación de las actuales normativas inconexas y en muchos casos contradictorias, residuos de las reformas fallidas de los ´90 y del inconcluso programa del sector llevado a cabo por la administración que se inició en el 2003; decretar la emergencia geopolítica a consecuencia de la grave situación planteada por el allanamiento a libro cerrado del proyecto de canalización del puerto de Montevideo permitida por el gobierno anterior e iniciar la profundización del canal Magdalena a 47 pies, dotando al puerto de La Plata de esa misma determinante. Además, integrar a la Argentina marítima con la Argentina fluvial a través de una red de canales soberanos, conectando el río Paraná con el Atlántico Sur a los efectos de lograr una conectividad eficaz entre la totalidad de los puertos argentinos, logrando con esto la imprescindible soberanía portuaria y logística; establecer una empresa nacional de dragado que mitigue la importante fuga de divisas demandada por el alquiler de dragas con banderas de conveniencia; diseñar una nueva red de canales de acuerdo a la demanda de los intereses nacionales y al proceso de industrialización y consumo que requiere nuestra economía; y establecer una empresa de navegación de bandera en el ámbito marítimo y fluvial que permite aportar un significativo aumento de la productividad”. 

En otro pasaje de la entrevista el ex funcionario nacional destacó la importancia de la Hidrovía Paraná- Paraguay. “El Paraná es uno de los instrumentos estratégicos más importantes que dispone nuestro país, habida cuenta que por allí circula el 50 % de la proteína vegetal que se comercia vía acuática en forma global. A partir de las reformas de los ´90 impulsadas por el consenso de Washington, la Argentina ha ido resignando importantes grados de soberanía de un río que le pertenece. Sin lugar a dudas ha sido uno de los factores primarios de nuestra decadencia. Entre otros retrocesos podemos citar la pérdida de una estructura federal portuaria, la pérdida de una flota de bandera y de una industria naval, pero fundamentalmente del poder regulador del estado que permita defender el esfuerzo de nuestros productores y los costos logísticos de consumo e importación. Nuestro Paraná no debe ser concesionado y se deben revisar profundamente los conceptos con los cuales fue administrado en las últimas décadas. El Paraná se debe constituir en el eje logístico estratégico más importante del país permitiendo un desarrollo portuario integral y federal de la Argentina. Es importante que se comprenda que la amenaza de soberanía en el Atlántico Sur y el tema Malvinas no es una dinámica aislada sino que está vinculada a una visión geoestratégica de sometimiento que alcanza también al Río de la Plata, al río Paraná, a la comercialización del 50 % de la proteína vegetal que se consume en el mundo vía transporte marítimo y a la explotación pesquera y de hidrocarburos en el Atlántico Sur y en el frente marítimo del Río de la Plata”. 

Otro de los temas abordados fue el futuro de los puertos. Puntualmente expresó que “es evidente que el modelo marítimo y portuario implantado en la década de los 90 tenía como claro objetivo expulsar a los argentinos del agua. Solo los puertos en manos de las multinacionales extractivas y el de Buenos Aires al servicio del monopolio de transporte han mantenido un entorno económico sustentable. Es imprescindible la recuperación de una red portuaria federal alimentada por una flota de bandera que ponga en valor el transporte por agua dentro de la matriz logística nacional. En este concepto aparece el río Paraná como la herramienta primaria y columna vertebral de una red hidroviaria y marítima que conecte e integre la argentina fluvial con la argentina marítima. El eslabón perdido de este concepto es el canal Magdalena inconcluso y el puerto de La Plata como su punto de anclaje. Es evidente que los puertos argentinos están ante una gran oportunidad de desarrollo y ante una gran amenaza geopolítica planteada por la canalización del puerto de Montevideo y su furgón de cola, Buenos Aires”. 

Finalmente, Tettamanti hizo referencia al rol que tendrá la Provincia de Entre Ríos. “La identidad portuaria de Entre Ríos es la más comprometida en el actual esquema fluvial. A pesar de haber tenido la posibilidad de volver a ser una de las más importantes en el planteo del transporte nacional, ha quedado reducida a ser el valet parking de Nueva Palmira, un puerto injertado artificialmente al sistema estratégico de nuestro río soberano mediante el tratado de Hidrovía, que debe ser revisado urgentemente por el nuevo gobierno. La definición de trazas de nuestras vías navegables debe ser definida en base a nuestros intereses estratégicos, volúmenes, costos y dependencia de dragado. Un avance en esa dirección será dado una vez que se habilite el proyectado Canal Magdalena a 42 pies, a partir del cual Argentina contará con Entre Ríos como una nueva provincia con carácter marítimo, dándole a la producción argentina un significativo aumento de su competitividad”, concluyó.