Cuando un país presenta un proyecto, el otro lo debe estudiar bien y hacer contrapropuestas que podrían beneficiar a los dos.

Casi diariamente pseudo-técnicos en la materia escriben en las dos bandas, notas que suenan como declaraciones de guerra: si vos hacés esto, yo hago aquello, lo que no hace nada bien a las relaciones entre dos países hermanos. Lo que conviene a los dos países en particular y la región en general, es estudiar cómo se puede aprovechar la bendición de la naturaleza, que nos regaló un sistema fluvial que es la envidia de muchos en el mundo. Cuando un país presenta un proyecto, el otro lo debe estudiarlo bien y eventualmente hacer contrapropuestas para buscar modificaciones que podrían beneficiar a los dos. O proponer otro proyecto, que podrá ser beneficioso para los dos países y que podría compensar las cosas. Estoy seguro que si se sigue este consejo y se presentan correctamente las cosas, sin inútiles perturbaciones en la prensa, las autoridades argentinas y uruguayas se van a poner de acuerdo. Hay que prestar atención a las declaraciones de Mario Baubeta en el artículo periodístico de la pasada semana, cuando señala que “esta decisión debe ser vista como una oportunidad para el Uruguay”. Pero no solo se debe ver cómo una oportunidad. También se deben estudiar las cosas en forma completa y aclarando correctamente los intereses de los países. En los diarios uruguayos se pueden leer diariamente opiniones, que mezclan los flujos de cargas que se transportan a granel (en graneleros) y los buques portacontenedores, lo que demuestra falta de conocimiento. El tema de la nueva traza no es nada nuevo y ya fue discutido en el 2000 entre la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables y la empresa de dragado, Hidrovía S.A. En aquel entonces, no se tomaron decisiones, porque el panorama no estaba tan claro como ahora. Aunque el transporte de granos no es mi fuerte, sugerí en una reunión en 2004, comenzar estudios para completar en Bahía Blanca parte de los buques que salen con capacidad ociosa desde Rosario. En ese entonces, la propuesta fue considerada como imposible por algunos directivos de la Bolsa de Comercio de Rosario. Lo que sucede es que tampoco en ese momento había llegado la economía de escala del transporte marítimo a la Costa Este de Sudamérica, aunque ya se la veía venir, cómo muchos hemos advertido constantemente.

En análisis

La traza del Codillo se volvió a estudiar en el 2006, con el mismo resultado. Pero en 2008 ya comenzaron a entrar buques mayores en nuestra zona. El actual trazado de boya 22 de Punta Indio hasta el mar, fue hecho contra la naturaleza, es cruzado por la corriente y el mayor tiempo por el viento. En la actualidad los buques deben navegar con la corriente cruzada, situación que aumenta su manga aparente, y produce riesgos en la navegación. Requiere mucho más dragado de mantenimiento que una salida que sigua el flujo natural del río. El costo de apertura se recuperará en un plazo relativamente corto (en el 2006 se mencionó que podría ser en 7 / 8 años). Se debe tomar en cuenta que en el futuro por esta vía saldrá toda la creciente producción argentina y además la nueva producción de mineral de hierro y productos agrícolas de los países limítrofes, en buques cada vez más grandes. Otro grave error de los pseudo-técnicos, que causa confusión en los círculos políticos uruguayos, consiste en mezclar con esta cuestión a los proyectos de puertos de aguas profundas de los dos países. Se llega a utilizar estos proyectos en grandes eventos como si se tratara de una carrera entre los dos países. Lo cierto es que tanto el proyecto de Rocha como el de Samborombón, aún están en su infancia y hacen falta muchos estudios serios y completos al respecto. Hay que trabajar sobre manera en los costos totales que significaría llevar las cargas por estos proyectos. Ellos deben incluir no solo el puerto mismo, sino también la demás infraestructura indispensable para que funcionen de manera eficiente. Recién cuando se completen estos estudios, se podrá definir cuál será el mejor.