Prácticamente es imposible abordar cualquier temática sin tener en cuenta la pandemia del Covid-19 que, con sus variantes, aún continúa en el planeta. En Argentina, cuando se estableció la cuarentena estricta, entre las pocas actividades que no se detuvieron se encontraron las relacionadas al comercio exterior, que tuvieron que enfrentar desafíos, pero también presentaron oportunidades para los diferentes actores del sector.  

Ante este contexto de cambios desencadenado por el virus, Ser Industria dialogó con Agustina Calatayud, Especialista Líder de Transporte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), quien desde Washington D.C. se refirió al impacto que el Covid- 19 generó en el transporte de carga de la región.   

Con una extensa carrera desarrollada tanto en el ámbito público como en el privado en distintos países, que la llevó a recibir premios de reconocidas instituciones y organismos, Calatayud, señaló los principales aspectos que deben tener en cuenta América Latina para lograr una logística más eficiente, cuidando el medioambiente. Además, analizó la actualidad de los puertos de la región y remarcó la necesidad de invertir en tecnología para modernizarlos. 

¿Cómo ha afectado la pandemia del Covid-19 a las cadenas globales de suministros? 

Recientemente hicimos una publicación insignia del Banco Interamericano de Desarrollo sobre logística en América Latina. Lo que hacemos ahí es la primera publicación comprensiva del BID sobre el tema y uno de ellos es justamente respecto al Covid-19. Lo que decimos es que, y esto está visto a nivel internacional, las disrupciones que enfrentaron las cadenas de suministro no las hemos visto desde la Segunda Guerra Mundial y lo interesante de esto es que afectó a todos los niveles, tanto al nodo de producción, como al transporte, la distribución. Hay tres lecciones que se obtienen del punto de vista de la gestión de cadena de suministros y que vienen de la pandemia. La primera es la redundancia, o sea construir redundancia en la cadena de suministro. Esto significa diversificar la matriz de proveedores, también las rutas que se pueden tener para obtener insumos y exportar productos. Esto va un poco en contra de lo que ha sido la tradición de la gestión de la cadena de suministro, que ha apuntado mucho a la reducción de costos La redundancia genera, por supuesto, mayores costos que la optimización, pero también permite enfrentar este tipo de riesgos. El segundo es que se necesita mayor visibilidad, porque en las cadenas de suministro lo que tenemos es la participación de múltiples actores, múltiples geografías y la visibilidad de dónde se encuentra cada proceso, cada insumo, cada producto, es esencial. Para eso están las nuevas tecnologías que nos ayudan tal vez como nunca antes. El tercer punto es la colaboración entre los diferentes eslabones de las cadenas de suministros que están muy relacionado con la visibilidad. Estos tres temas, redundancia, visibilidad y colaboración, tienen que ver mucho con la gestión de riesgos que nuevamente era uno de los temas que se tenían en la gestión de cadena de suministro, pero que ahora ha tomado el prime time y también tiene que ver mucho con la reconfiguración. Una mejor gestión de riesgo parte también de una menor dependencia de un solo proveedor o de un solo mercado y esto está muy relacionado con la visión 2025 del BID, que tiene que ver con que tenemos que apuntalar nuestras cadenas de suministro y tomar la oportunidad de esta reconfiguración de las  cadenas de suministros globales, apuntalando a que nuestras empresas participen más, se beneficien de esta reconfiguración y mejoren la inserción de nuestros países y sobre todo en eslabones de mayor valor agregado.

 ¿Qué cambios se pueden observar en materia de transporte?

Esa es una pregunta que voy a resumir muy rápido. En el transporte marítimo lo que vemos es que las navieras aprendieron la lección de la gran crisis de 2008-2009. Lo que hicieron rápidamente fue reducir su capacidad para no tener capacidad ociosa y que eso impactará en sus finanzas y en última instancia en sus cuentas de resultados. En el transporte aéreo, la importancia de la flexibilidad. Muchas empresas reconvirtieron aviones de pasajeros en aviones de carga. En el transporte carretero, el tema de la vulnerabilidad. Normalmente este transporte está formado por muchas MiPymes y operan con niveles de liquidez que son a muy corto plazo. La pandemia evidenció la vulnerabilidad financiera de estas empresas y, sobre todo, en todos los modos de transporte. También la transformación digital es otro de los pilares de la visión 2025 que tiene el BID de impulsar a la región para que sea una recuperación sostenible y que la lleve a mayores niveles de crecimiento económico. Pero esto trae una cuestión relacionada que es el boom del e- commerce. La distribución urbana de mercancías nunca había sido mirada tan en detalle por los planificadores de transporte, siempre se miraba más la movilidad de personas. Ahora empezó a ser un aspecto importante de la planificación del transporte a nivel urbano. 

¿En la región debe darse una articulación entre el sector público y el privado para planificar una logística más eficiente?

Es muy aplicable a América Latina esta pregunta. Algunos países están más avanzados y otros menos en la colaboración con el sector privado. La articulación es fundamental porque la logística es esencialmente una actividad del sector privado ¿Cuál es el rol del sector público? Facilitar ese ambiente de negocios para que las empresas puedan ser más eficientes, invertir más en tecnología, tener mayor visibilidad y previsibilidad en sus operaciones. El sector público también puede catalizar transformaciones. Estoy pensando en los servicios que vende el sector público, los aduaneros, sanitarios y fitosanitarios donde tiene que canalizar esas transformaciones y orquestar las actividades que se dan del sector privado en materia logística dentro de lo que es una estrategia de país. Recientemente la administración Biden, a raíz de las faltas de suministros de ciertos productos que son claves para su economía, entre ellos chips, semiconductores o material médico, identificó que esas cadenas de suministros son claves para su economía. Ahí el sector público puede ayudar a mejorar la gestión de riesgos y a que no haya disrupciones en el futuro. Muchos de los países de América Latina en torno a esto, han construido sus planes nacionales de logística y para eso han trabajado en estrecha colaboración con el sector privado para identificar cuáles son sus diferentes obstáculos, dónde pueden estar las soluciones, dónde se puede coordinar mejor con el sector público. Uno de los mecanismos más probados, más eficientes, es establecer mesas de coordinación que no se dan solamente en un momento de la elaboración de un plan, sino que siguen paulatinamente, en donde se establecen las prioridades y donde surgen transformaciones o temas nuevos que haya que enfrentar, como la transformación digital. 

¿Qué desafíos enfrenta el sistema portuario de la región?

En el BID hicimos un estudio hace algunos años, donde lo que vemos es que la eficiencia portuaria de la región se ha incrementado enormemente a partir de procesos de mayor participación del sector privado en la gestión de los puertos. La eficiencia a nivel de terminales o conexión con la parte marítima, se ha incrementado enormemente. Aún así, todavía existen brechas con los puertos más avanzados y líderes a nivel mundial. Los líderes a nivel mundial están enfocados a mejorar esa interface con el hinterland, con lo que pasa puertas adentro en un país y para eso es clave construir sobre el multimodalismo, tener mejor interconexión entre el puerto y los sistemas de ferrocarriles, las hidrovías y el transporte de carga terrestre. Especialmente para los países de América Latina. Para Argentina, siendo un gran exportador de agrograneles, es clave construir esa mejora de la interfaz entre los puertos y el transporte de ferrocarril. Estamos hablando de infraestructura, pero dentro de esto también es muy importante el desarrollo de sistemas de información y que sean interoperables entre las actividades que tienen lugar en el puerto incluyendo aduanas, inspecciones sanitarias y fitosanitarias, con toda la comunidad portuaria. Ahí es donde, por ejemplo, a través de Port Community Systems, la tecnología está generando esa mejor relación entre el puerto y su hinterland y dentro de la integración con su hinterland hay un espacio importante que son las ciudades. Muchos puertos están instalados en megaciudades en América Latina. Buenos Aires es uno de esos casos. Hicimos un estudio que también está publicado en el que indagamos sobre la relación entre congestión y nuestras ciudades en América Latina. Allí vemos como la obra del Paseo del Bajo en Ciudad de Buenos Aires generó un impacto muy positivo para lo que es la congestión en el centro de la ciudad. Dicho esto, hay que pensar en infraestructura, integración con el hinterland, sistemas de información y mejor la relación entre el puerto y las ciudades. 

En cuanto a la situación de los puertos de la región. ¿En qué aspectos se debería invertir de forma más inmediata?

Es clave la inversión en dos temas: multimodalidad y tecnología. En multimodalidad, hay que invertir en la conexión entre el puerto con ferrocarril, hidrovía y transporte terrestre. Pero principalmente con el ferrocarril e hidrovía para tener una matriz de comercio exterior que sea más sostenida, eficiente y redundante, que era lo que decíamos anteriormente, para gestionar mejor los riesgos en la cadena de suministro. Luego, tecnología, porque todas las ganancias de eficiencia van a venir por tener mayor visibilidad entre lo que pasa dentro y fuera del puerto, en el hinterland, en la llegada de un barco. Hace dos años hicimos un estudio con los puertos líderes de Europa entre los que estaban Amberes, Hamburgo y Rotterdam y lo que vimos es que apuestan hacia una mayor integración con sistemas de comunidades portuarias, internet de las cosas, robotización y una mayor colaboración con todos los usuarios que utilizan el puerto. 

¿Qué tan lejos estamos de la transformación hacia los SmartPorts?

En el BID hemos apoyado mucho la transformación hacia Smartports, comenzando por lo que son las ventanillas únicas de comercio exterior, que es un paso natural a transformar esas ventanillas en Port Community Systems. En ese sentido, tenemos publicadas hojas de ruta de cómo los puertos pueden avanzar pensando en las mejores prácticas que hemos identificado, por ejemplo, en Europa.

La aplicación de tecnología para agilizar papeleo, sistemas de turnos, seguimiento de carga, etc. ¿Está siendo implementada en tiempo y forma? 

Las ventanillas únicas de comercio exterior ya son un gran avance. El siguiente paso es ir hacia el port community systems, a los sistemas de comunidad portuaria para tener one stop shop. Por supuesto que todo esto lleva a una gran transformación digital de lo que es el sector público y eso en América Latina lleva su tiempo. Pero, como nunca, creo que la pandemia nos ha brindado la oportunidad de generar esa transformación, empujarla a una velocidad inaudita. De repente las personas no podían ir físicamente y se tuvo que, por la fuerza, empezar a hacer trámites digitalmente. Hay que aprovechar este big push que ha dado el Covid 19. También hay que pensar que no se necesitan sistemas de información que sean muy complejos. El código de barras es algo vemos en todos los productos en los supermercados. Instalándolos en los contenedores, pudimos ver mejoras significativas en el puerto de Veracruz. Hace dos años con el Word Economic Forum hicimos otro estudio en donde veíamos cuál era el estado de transformación digital de nuestras cadenas de suministros. Cuando llegamos al transporte, vimos que el nodo más débil era el transporte terrestre, que ahí perdían visibilidad los datos. Entonces empezamos a ver qué estaba pasando. Los datos existen, hoy casi todas las unidades de transporte de mercancía tienen GPS. Estos datos están, no se utilizan porque no se le ve que tengan un valor económico y que mejoren la confianza que existe. Entonces también está el desafío de mejorar las capacidades que tienen quienes hoy operan las empresas de transporte de mercancías para poder utilizar esa data, generar un valor agregado para su cliente y también un valor interno económico para mejorar sus niveles de ganancias y operación.

¿Se puede aprovechar blockchain en la actividad?

Sí, por supuesto. Blockchain está dando avances impresionantes. Hay empresas marítimas que tienen convenios con puertos y lo están utilizando. Es una de las grandes tecnologías que prometen mejorar la trazabilidad sobre todo en las cadenas de suministros. 

El río Paraná está atravesando una bajante histórica, que ya lleva más de un año y se extendería. ¿Esto debería ser una señal para repensar la logística de comercio exterior de Argentina y la región? ¿Hay que adaptar los barcos al río o el río a los barcos?

Estamos viendo que es una preocupación que está en todo el mundo. Los impactos del cambio climático en estas variaciones no son normales, no las hemos visto en las tendencias históricas. Esto está presente tanto desde las hidrovías que utiliza China, las que utiliza el norte de Europa y las de América Latina. Uno de los temas principales que hay que pensar a priori, es cómo integramos el cambio climático a nuestra planificación, operación de las infraestructuras y de servicios a muchos de los planes que se han hecho hace varios años, donde no estaba incorporado como una cuestión clave. Pero hoy, tanto cambio climático como digitalización, tienen un lugar protagónico en la agenda logística. Dentro de la visión 2025 del BID, otro pilar es cómo integramos el cambio climático a la planificación de la política pública, en este caso en las infraestructuras como es la hidrovía. Dejar de lado la hidrovía es imposible, está probado que es un motor clave de lo que es el desarrollo regional de Argentina, una vía clave para Paraguay, inclusive en algunos casos para Uruguay y también para construir una matriz de transporte que sea más sostenible, reducir ese impacto que el transporte tiene como emisor de gases contaminantes. Nuestra recomendación es cómo hacer esta vía más “climate change protected” y cuáles son las obras de infraestructura que están relacionadas para mitigar los impactos del cambio climático. Esto implica nuevas maneras de gestionar los flujos de transporte, con incorporación de nuevas tecnologías y también el nuevo diseño de embarcaciones, que es una de las cuestiones en la que está invirtiendo mucho, por ejemplo, el norte de Europa. 

¿En la región se está observando una tendencia hacia el regreso del ferrocarril para el transporte de carga? ¿Es indispensable ir hacia el transporte multimodal?

Sabemos que a más de 400 kilómetros la eficiencia el costo del transporte terrestre no es el máximo comparado con el ferrocarril. En países tan extensos geográficamente como Argentina o Brasil, es clave tener buenos sistemas de ferrocarriles de transporte de carga. Por supuesto existen estas razones que son económicas de costo eficiencia, pero también ambientales para pasar a esa matriz que sea más sostenible. Lo estamos viendo en los últimos años en Estados Unidos, en la conexión entre Europa y Asia. Además del tema ambiental, el tema del costo y la eficiencia que brinda el ferrocarril, está, como hablamos antes, la redundancia, esto de tener varios canales a partir de los cuales uno pueda mover mercancía. Ahí volvemos al tema de la interconexión entre el puerto y no sólo lo que son los nodos de comercio exterior como el ferrocarril y el puerto, sino y también, una mejor conexión con los grandes centros nacionales de consumo y de transformación de insumos. 

¿El desarrollo del comercio exterior de la región depende más de una cuestión logística que de producción?

En parte sí. La logística es un desafío muy importante para los países de la región y no por nada nuestros países puntúan sistemáticamente por debajo de todos los avanzados en los rankings internacionales, sólo por encima de lo que es África subsahariana o Asia del sur. La logística es una gran habilitadora del comercio exterior. Los costos y los tiempos en nuestros países pesan mucho sobre la competitividad de las exportaciones, pero también hay un gran desafío en cuanto a producción, qué es cómo nos insertamos en cadenas de valor que tengan mayor valor agregado y pasar de esa matriz, tan dependiente de los agrograneles, a otras que tengan una mayor rentabilidad. Eso debe estar apoyado por una logística acorde, sobre todo si pensamos en cadenas de frío. Sin embargo, sí que existe todo un componente industrial que todavía queda por desarrollar en nuestros países. 

¿Para la región es necesario desarrollar el corredor bioceánico?

El BID tiene una enorme trayectoria en apoyar el desarrollo de infraestructuras para mejorar la integración regional. Entendemos que es uno de los motores de crecimiento económico de nuestros países, porque viabiliza el comercio y sabemos que con eso también se crea empleo. En la visión 2025 del BID, para sobreponerse al impacto que tuvo la crisis del Covid-19 en nuestras economías, la integración con otros mercados es clave. El corredor bioceánico favorece la integración regional y el desarrollo de las zonas de influencia. Por donde pasa una carretera se generan impactos que tienen que ver con mejores accesos a salud, a mercados de destinos, a educación y por supuesta la reducción de costos en lo que sería en este caso el cono sur de la región. 

¿Los países de América del Sur deben pensar una logística en bloque?

Para responder esta pregunta, ante todo, necesitamos que existan políticas nacionales de logística ya que no todos las tienen y que la logística sea priorizada como una política pública importante para el destino de una nación. La pandemia nos demostró lo importante que es la logística para nuestra economía, pero también para nuestra sociedad. Hacia futuro, estas políticas nacionales de logística, tienen que pensar en incluir los temas medioambientales, los de digitalización y también cómo la logística se relaciona con la inclusión social, que es otro de los grandes desafíos de nuestra región. Cómo generar mayor equidad en la región no es solo un tema económico, comercial, muy relacionado con la producción, sino cómo beneficio a la sociedad. Pensando en los diferentes países y sus relaciones, es muy importante coordinar las inversiones en infraestructura, carreteras que son binacionales y regulaciones. Vamos a tener grandes cambios en las regulaciones del transporte. Ahora estamos viendo cambios en el transporte marítimo en cuanto a emisiones. Tenemos que ver qué es lo que va a pasar también con los temas de cambio climático, también de nuevas tecnologías, políticas de privacidad de datos, de seguridad de la información, de ciberseguridad. Esos son grandes aspectos que también pueden ser importantes para coordinar, además de los de infraestructura.

Si tuviera que planificar un puerto desde cero. ¿Cuáles serían los principales puntos a tener en cuenta? 

No es muy usual que surja un puerto desde cero. De hecho, muchos de los que han surgido han sido elefantes blancos porque hay razones históricas, geográficas y económicas que determinan la localización de un puerto. Pero si tuviéramos que pensar en planear un puerto, diría que tiene que haber una optimización en lo que es el hinterland, identificar dónde está la actividad económica, cuál es el tipo de carga y en base a eso generar una salida internacional acuática a través de un puerto que optimice los costos de transporte en cuanto a su localización. Para eso se necesita una gran colaboración público privada. Luego, otro tema a tener en cuenta, sería el impacto ambiental y socioeconómico que va a tener esa infraestructura. Si hablamos ya en la parte de contenedores, el transporte marítimo está inmerso en lo que es una red global de múltiples líneas marítimas que planifican cuál es el mejor puerto para un buque. Finalmente diría, justamente, encontrar el punto óptimo entre el hinterland, la infraestructura que existe o que haya que invertir para minimizar costos en el transporte y desde el vamos ver cuál es la tecnología que se va a aplicar en el puerto.