El presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata (PLP), ingeniero José María Lojo, sostuvo que “sin estudio de impacto ambiental es una irresponsabilidad que alguien se haga cargo de la VTN” y advirtió que desde el Gobierno nacional  “no hay plan estratégico de transporte y mucho menos de navegación y puertos”.

Lojo, quien también preside el Consejo Portuario Argentino (CPA), brindó una entrevista a Ser Industria Radio, donde refirió que la desarticulación de la AGP y la creación de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), impactó al conjunto del sistema logístico. “Estuvimos meses sin saber ante quién gestionar”, indicó.

Asimismo, repasó las últimas novedades del PLP, entre las que se destacan el servicio de  ONE (Ocean Network Express), que une el puerto situado en Ensenada con China y la operatoria terrestre a través de bitrenes.

¿Cómo funciona el nuevo servicio internacional? 

Desde que llegamos al puerto, hace cuatro años, venimos trabajando fuerte para lograr resultados de otro nivel. Debíamos reorientar obras, adecuar la infraestructura, haciendo primero la evaluación de resultados desde el punto de vista de posicionamiento comercial. Eso nos llevó tiempo y llegó el momento en que la principal instalación que tenemos y estaba dormida, TecPlata, debe convertirse en una de las referencias de carga de contenedores más importante del país. Hay ganas y disposición para que sea así y creemos que es fundamental para el puerto, la región y el trabajo de la comunidad. Ahora confluyen todos los trabajos y logramos prender la mecha. 

¿La llegada de esta naviera es un salto importante?

Hoy está consolidado, hay un contrato por tres años y ya hace dos meses que viene operando en forma regular. Todos los viernes, un buque de la empresa ONE hace una conexión directa con el sur de Asia, Singapur, Pusan, China. Eso abre las puertas para que mucha gente que tenga cargas a esos destinos o traiga desde allí, empiece a acercarse a esta Terminal y La Plata se posicione como una de las referencias de los puertos metropolitanos. Esperamos que otras navieras empiecen a reconsiderar sus planes estratégicos e incluir en sus rutas a nuestro puerto para operar sus cargas.

El cambio se nota y el PLP gana visibilidad, entró en el radar de muchas empresas y operadores…

Es muy importante que sea así. Hemos profundizado y optimizado el acceso náutico y estamos al mismo nivel o mejor que todos los que se encuentran al sur del puerto de Buenos Aires. En cuanto a la accesibilidad terrestre, aún con obras pendientes, es superior, con lo cual creemos lógico que entremos en el reparto de cargas. TecPlata cuenta también con ventajas en cuestiones ambientales y tiene los fierros y muelles más nuevos de Argentina. Pero también está experimentando e implementado servicios de transporte de bitrenes. Normalmente, un camión tractor lleva una carga de 25 a 27 toneladas máximo, un contenedor. El bitren transporta el doble de carga, genera economías ambientales, de tiempos y de costos. Las facilidades que tenemos con el camino Rivadavia, aún pendientes la bajada de la autopista Buenos Aires- La Plata y  la autopista Perón, ofrece condiciones excelentes para ese servicio que ya estaba operando en la región. Empresas de la zona estaban trabajando con ese tipo de camiones y ahora también lo hacemos desde el puerto.

La eliminación de la Administración General de Puertos y la creación de la ANPYN, ¿impactaron al Puerto La Plata?

Impactó al conjunto del sistema logístico, porque se desactivó todo y cualquier trámite o gestión, actualmente  demanda un esfuerzo muy grande. Nosotros no estamos teniendo ningún trámite específico, pero esto afectó a todo el país. Si necesitamos un papel, una habilitación del puerto, recién ahora estamos empezando a entender, en esta nueva organización, quien tiene que darlo. Estuvimos meses sin saber ante quién gestionar. Ahora que lo sabemos, tenemos que estar haciendo acuerdos con la Aduana, que nos den un permiso… hay un problema de atraso general en la gestión. Además se profundiza un déficit que tenemos como país: no hay un plan estratégico de transporte y mucho menos de navegación y puertos. Cuando uno pregunta en cualquier país del mundo, le responden que tienen un plan de 30 años y que hace 10 o 20 que está vigente.  Creo que hay gente encumbrada en esta gestión que no sabe cuántos puertos tenemos ni a qué se dedican. Falta una conducción estratégica, una política de estado en este tema como en muchas otras áreas. Pero particularmente en los puertos, lo veo muy claro. No se puede concebir un puerto sin los otros, ni una vía navegable, la logística, el sistema de transporte terrestre sin tener en cuenta los puertos. Eso tiene que planificarse integradamente. No lo va a haber si lo hace un privado, porque es su negocio y trabaja para hacer otro negocio de esto. Bienvenida sea la inversión privada, las posibilidades de desarrollarnos, pero con una orientación hacia el país que queremos. Hoy nos falta saber cuál es el país que queremos. 

A este panorama se suman las desregulaciones que también impactan a la industria naval y la marina mercante… 

Sobre todo el criterio con que se asumen esas desregulaciones. Nadie desconoce que existan problemas o distorsiones para corregir. Pero hay que hacer una regulación inteligente. Hoy tenemos desregulaciones a lo tonto. Debemos tratar de juntarnos, de entender cuál es la función que tenemos desde lo público, desde lo privado y del trabajo, la seguridad y la soberanía, tomado como un paquete, para definir las normas que tenemos que seguir para resolver esta cuestión.  Hagamos procedimientos inteligentes, pensados para ser manejados con tecnologías muy modernas. La regulación inteligente es para que todo sea más fácil, seguro, equilibrado y equitativo. La desregulación a lo tonto sirve para que a alguno le vaya bien y a otros les vaya mal y perdamos el control de que el sistema esté funcionando a favor del público, de los argentinos, las argentinas y los negocios integrales, no a favor de unos en perjuicio de otros.

Se inauguró el puerto de Ituzaingó, se activaron Corrientes, Posadas, se está trabajando en Chaco, el PLP puede ser receptor de sus cargas en ambos sentidos? 

Por supuesto, pero eso entronca absolutamente con la respuesta anterior. No podemos pensar el puerto de Ituzaingó sin pensar a qué sistema se inserta, a qué cadena de valor está vinculado, qué es lo que se juega o se desarrolla. Porque el puerto y la vía navegable no es un fin en sí mismo, están para servir, ser una herramienta útil a alguna cadena de valor. En este tema soy muy amplio, porque hay cadenas de valor que son comerciales. En Ituzaingó, tiene que ver con la madera. Hay una empresa multinacional que se instaló en la zona, también en Misiones, Acon Timber y tiene que sacar madera. A eso no tenemos que perjudicarlo ni parasitarlo, sino darle un mejor servicio, pero sí asegurarnos que el producido de ese negocio realmente provoque un mejor nivel de vida y desarrollo de la Nación.  Pero hay otras cuestiones, otros valores que no son estrictamente económicos.

¿Por ejemplo?

El hecho de que una empresa como Acon Timber se instale en esa región genera un polo de desarrollo y un esfuerzo de todas las economías regionales, el polo del arroz, el del pacú, el de los limones… Las instalaciones portuarias y la navegación no están para favorecer la salida o entrada de mercaderías, sino el desarrollo nacional. Desde mi punto de vista, los argentinos y las argentinas tenemos el compromiso de fortalecer y darle las oportunidades a las economías regionales para que crezcan, porque eso va a permitir poblar nuestro país, que la gente se arraigue y tenga la capacidad de tener la mejor vida posible en su lugar de nacimiento y que esta gran extensión terrestre y marítima esté al servicio de los argentinos y ocupada por argentinos. Por ejemplo, hace muchísimos años que se está haciendo un esfuerzo en la Antártida y gracias a eso vamos a tener capacidad de reclamar sobre un lugar muy difícil, muy hostil. Se hace un esfuerzo muy grande para contener y sostener una economía en Tierra del Fuego, también clave porque si no se sostiene esa economía, desocupamos la isla y después, por más que la dibujemos en el mapa como nuestra, la van a ocupar otros. Eso significa que todos los recursos y las riquezas que están en ese lugar y que nos pueden servir para vivir mejor, hoy o en el futuro, queden al servicio de otras economías, otras sociedades y del nivel de vida de otras regiones y no de la nuestra.

¿La logística debe pensarse para bajar costos al consumo, en un momento en que el salario de una gran cantidad de argentinos los pone al límite de su supervivencia?

Cuando pienso en Argentina, pienso una vez que salgamos de este infierno. Hoy no se puede planificar nada, porque básicamente te encontrás con que todo está apuntado a la segmentación, la dispersión… No quieren que haya políticas públicas… Creo que no existe un país sin políticas públicas. No quiere decir que sean políticas que tengan que sustentar el estado, aunque creo que está bien, sino que haya una  orientación de hacia dónde va el país desde lo público y quizás me quedé un poco corto con la respuesta anterior. Yo pensaría respecto de la madera, de la arena del Paraná y del Uruguay, de los contenedores de Santa Fe, los granos de Rosario, que lo ideal sería planificar cómo ayudamos a que cada una de esas cadenas de valor sea más eficiente en su logística. Habrá lugares condicionados por situaciones geográficas. Sabemos que de Ituzaingó, Posados, Barranqueras, no van a poder salir transatlánticos, van a salir barcazas, pero el mejor punto estratégico para algún tipo de flujo puede llegar a ser Ibicuy, porque relaciona la posibilidad de una profundidad de barcaza con un barco de mayor profundidad. Salvo si se piensa en un barco de gran calado que hace pensar que del lado argentino o de la zona de mayor producción de la Argentina, hay que tener un puerto de 14 metros de profundidad.

¿Es una oportunidad para La Plata? 

El Puerto La Plata es la opción, está en un punto clave porque si llegan embarcaciones de río pueden hacer el cambio de las cargas a buques de mar. Estamos explorando, en este clima de desarrollo comercial que estamos haciendo, que uno de los temas que en los próximos años va a estar muy vigente, tiene que ver con la arena en Vaca Muerta. No está pudiendo funcionar bien la arena que tiene la región y están obligados a traer de otro lado. Eso significa que deba llegar del exterior o de la zona de Entre Ríos, del Río Paraná o del Uruguay. Si traemos del exterior, probablemente, el puerto Bahía Blanca es el que pinta porque tenés que rehabilitar el tren desde esa ciudad a Neuquén. Si la traen de Entre Ríos, el barco no puede llegar hasta Bahía Blanca y el punto es el puerto La Plata. Después se puede enviar por tren a Neuquén o tener un barco que llegue a Bahía Blanca. También se podrían recibir barcos de importación de gran calado, si se trabajara con el Canal Magdalena, profundizando a 14 metros y diseñando una Vía Troncal Navegable (VTN), pensando como una herramienta de desarrollo regional, para el país y para los argentinos y argentinas y no solamente como sustento del negocio del exportador.

Mirando el nuevo pliego de licitación de la VTN, hay quienes plantean pasar la fórmula del peaje de sección a kilómetro recorrido por barco. ¿Podría ser positivo? 

En principio sí, pero hay que estudiar en combinación con otras cuestiones. Con respecto a la VTN, hice mi propia propuesta y la presenté en la ANPYN. Se abrió un expediente y ahí está todo lo que propongo. Con el asesoramiento de personas que saben mucho más que yo, sintetizamos e hicimos un informe que plantea este criterio de un desarrollo del país. Hoy, en la VTN, no sabemos qué pasivo ambiental nos está dejando porque nunca se hizo un estudio. Si la van a profundizar, ampliar, cambiar un recorrido, una curva en algún lado,  mínimamente, antes que hacerlo, hay que hacer el estudio de impacto ambiental.

¿Debería ser el punto de partida?

Sí, porque ¿cómo se va a cotizar el costo de mantenerla sin saber el trabajo que hay que  hacer para mitigar el impacto ambiental? Considero que, antes de licitar, hay que hacer ese estudio. Sin eso, es una irresponsabilidad que alguien se haga cargo. En segundo lugar y en línea con esto, debe ser lo más eficiente posible. Tenemos que llegar con la mayor profundidad y capacidad posible, lo más adentro del río posible. Para conocer el límite se necesita el estudio de impacto ambiental, socio ambiental o saber hasta dónde podemos llegar, hasta un punto donde podamos ir verificando y controlando los impactos en los efectos ambientales y sociales. Porque un río es bebible, turisteable, pescable, generador de cultura, de energía, de sedimento, arena, contaminable porque pueden llegar barcos con incrustaciones en los cascos que traigan especies exóticas que terminan siendo un desastre. Todas esas cuestiones tienen que estar previstas, reguladas, controladas y entonces sí, vamos con la mayor profundidad hasta donde sea posible.

Es una base de cálculo…

Ahí se va a determinar cuáles son los costos y en definitiva cuánto es el peaje que corresponde pagar. A partir de esa definición habrá que decidir cuál es la mejor manera de administrarlo. Después sí, es lógico pensar que hay actividades, porque las que se va a decidir si el peaje tiene que ver en qué medida subsidiamos una u otra cadena de valor. Tenemos que ser lo más justos y equitativos posible. El peaje tiene que ver con qué, si subsidiamos alguna cadena de valor, lo hagamos a conciencia y no como una consecuencia, no es por la matemática, para simplificarlo. Si se va a poner más caro el tramo de entrada, que llegar hasta Rosario, se estará subsidiando a Rosario y si haces al revés, se estará subsidiando a los contenedores que entran a Buenos Aires. Entonces hay que sacarse la careta y ver a quién estamos queriendo patrocinar o subsidiar con el esquema de peaje.