Océanos en ambos extremos mas una región binacional de mas de 10 millones de habitantes están conectados con carretera y parcialmente, con dos ferrocarriles. Producción y comercio en cada ciudad, pueblo y paraje, más minería, petróleo y gas. Como si no faltara algo, también atracción turística.
¿Cómo es que todavía, en mas de 125 años aún no esta conectada intermodalmente a todo lo largo del corredor?
Quizás, las explicaciones podrían ser muchas, pero hoy apremian las respuestas de como generar urgentemente esa oferta de transporte de extremo a centro y de punto a cada punto.
El acelerado aumento de cruce de camiones por Pino Hachado es una señal de que algo ha comenzado a cambiar en el ritmo de intercambio, pero hay algo mas fuerte que ese acelerado crecimiento y es que no existe explicación que respalde el que no este funcionando el corredor con tren y camión, mas buques oceánicos en cada extremo.
La carga y la población abundan y los proyectos productivos sobran, pero todos están ahogados por la incompleta oferta de transporte para la logística y para la movilidad
Antes del inicio de AIMAS, uno de los estudios que fundamentó la investigación que luego llevara al intermodalismo como respuesta, demostraba que si hoy el ferrocarril de argentina tiene un costo de 100 para movilizar un pallet tal y como lo hace y sin pagar la reinversión en vías, ese mismo ferrocarril a máxima cualidad y calidad técnica y comercial, movilizaría el mismo pallet a 18, casi 6 veces menos costo para el ferrocarril.
Justamente, las vías no las paga ni el subsidio del estado ni una donación privada, sino la ecuación técnica y la cultura comercial. El problema del arranque del corredor ferrovial Bahía Blanca- Talcahuano no es por dinero para reconstrucción, sino por un concepto económico, técnico y comercial.
El estudio de 2019, en el que colaboró AIMAS, sobre el corredor para el caso de atender las demandas del yacimiento de shale- oil de Vaca Muerta, demostró que la reconstrucción al mismo estándar actual de 20 toneladas por eje y trenes de baja altura, jamás se pagaría la infraestructura y el servicio requeriría subsidio para operar.
En cambio, a nuevo estandar, ya resultaba operativamente sustentable, pero al incluir la integracion intermodal con el camion asegurando la carga de cada pueblo y produccion, se lograria pagar la infraestructura en menos de 25 años
En aquel momento no se conocía la demanda de Chile por salir por el Atlántico con 200.000 teus. Ese volumen es el que, con intermodalismo y máximo estándar, alcanzaría para el 50% del repago de la infraestructura.
El desafío es cómo comenzar
En AIMAS ya lo hemos explicado en la propuesrta 5F de ferrocarril integrado intermodal, a lo que hay que agregar que si alguien considerara que el intermodalismo es magia, pues en realidad se llama confianza por certeza en el cumplimiento por parte de todos los eslabones de la cadena.
La direccion y coordinacion comercial y operativa de esa confianza la debe ejecutar un operador intermodal, que es quien organiza el acuerdo de servicio como oferta entre todos, mientras que el soporte a esa cadena de confianza de actores disímiles, de diferentes modos y actividades, se realiza con el modelo de contrato y normativas privadas intermodales.
En AIMAS las estamos desarrollando y este texto es una invitación a profesionales, empresas y organizaciones para que se interioricen en el tema y se integren a ese desarrollo de normas y de acuerdos.
Con una operación intermodal, el corredor Talcahuano- Bahía Blanca podría comenzar hoy mismo, basado en normativas y en realidades técnicas existentes.
Ese cambio conceptual modifica y adelanta la viabilidad de la gran inversión, pues podría atender a todo mercado y todo mercado se verá beneficiado.
