La fallida licitación de febrero se abrió una nueva etapa de discusiones sobre el futuro de la Vía de Navegación Troncal, el corredor fluvial esencial para la Argentina. Para Alejandro Bustamante, ingeniero agrónomo, magíster en Economía Agraria por la Universidad de California-Davis y director de Amaltea Agro, se trata de una oportunidad crítica para rediseñar el sistema bajo principios de eficiencia, transparencia y mayor competencia.

“La hidrovía es nuestro cordón umbilical con el mundo. Más del 80% del comercio exterior pasa por ahí. Son más o menos 140 millones de toneladas por año”, afirmó Bustamante en Ser Industria Radio. Ese corredor de 1.440 kilómetros que conecta el corazón productivo del país con el océano Atlántico, se encuentra en una encrucijada: mantener el status quo, avanzar hacia un sistema más competitivo o retroceder con decisiones que encarezcan el comercio exterior argentino.

El especialista cuestionó la licitación que presentó el Gobierno de Javier Milei, que finalmente no fue adjudicada. “Lamentablemente, el pliego no permitía decir que podíamos aumentar la competitividad del comercio exterior. Más bien todas las cláusulas parecían indicar que iba a encarecer el costo de exportar”, advirtió el profesor de la Maestría de Agronegocios UCEMA.

Uno de los puntos centrales del debate es la profundidad del canal. Actualmente, con 34 pies, los buques graneleros solo pueden cargar entre el 70% y el 80% de su capacidad, lo que obliga a completar carga en otros puertos, generando un sobrecosto estimado en 4 o 5 dólares por tonelada. La solución técnica, según Bustamante, sería alcanzar los 44 pies. “Eso permitiría que los barcos completen su carga de granos y que los portacontenedores puedan cargar hasta el 50% de su capacidad. Hoy apenas alcanzan el 25% en Buenos Aires”.

Sin embargo, el pliego oficial proponía solo 39 pies durante los primeros 15 años de concesión, lo que no resolvería el problema. “Se iba a seguir incurriendo en los mismos costos logísticos y además, duplicaba la tarifa de peaje. Eso encarecía por lo menos en dos dólares por tonelada las exportaciones de granos. Multiplicado por 100 millones de toneladas, es un monto más que relevante”, señala.

Costos ocultos y falta de transparencia

Otro aspecto que generó controversia fue el intento de incluir en la nueva concesión una deuda acumulada durante la administración estatal del sistema con Jan de Nul. “El futuro concesionario tenía que pagar esa deuda prácticamente al contado, a los 30 días de asumir. Eso también encarecía la tarifa futura”, explicó.

Bustamante cuestiona la falta de estudios públicos que respalden la tarifa propuesta y la duración excesiva del contrato, que preveía 30 años con opción a extenderse por otros 30. Además, la concesión incluía no solo el dragado, sino también el balizamiento, el relevamiento de fondos y otras tareas que, en su opinión, deberían estar separadas para mejorar los controles cruzados y evitar conflictos de interés.

“La concesión abarcaba todo en un solo bloque. Muchas de esas tareas no hacen a la navegabilidad en sí y hacen muy poco transparente poder determinar cómo se llega a esas tarifas propuestas”, sostuvo.

El especialista propone aprovechar esta nueva instancia para replantear el modelo. “Hay muchos temas que no se han discutido. Por ejemplo, si la tarifa debería calcularse por kilómetros navegados en lugar de por tramos. O si la concesión debería dividirse en tres secciones distintas, con condiciones específicas según el tráfico y las características del río”.

Dividir la hidrovía y los servicios permitiría, según Bustamante, mejorar la competitividad. “Sería mucho más ventajoso para los usuarios. Habría mayor competencia de proveedores y tarifas más transparentes. Y separar el dragado del balizamiento permitiría un control cruzado. No puede ser que el mismo dragador se autocontrole”.

Además, subrayó que la Argentina cuenta con una de las pocas hidrovías de gran escala en el mundo abierta a licitación internacional. “Salvo el Mississippi en Estados Unidos y el Yangtsé en China, que están reservados a empresas nacionales, esta es la única hidrovía de esta magnitud que puede licitarse de manera competitiva. No podemos desperdiciar la oportunidad”.

En cuanto al impacto ambiental, Bustamante aclaró que “no estás interviniendo en prácticamente en nada del volumen del río, la intervención que puedas tener es menor al 0,3%… o sea, ínfima. El río no se va a dar cuenta”, salvo “circunstancias puntuales” en el Paraná.

Por eso, propuso profundizar “por donde el río quiere fluir naturalmente”: cerca de la costa uruguaya, ingresando por el Paraná Bravo, Guazú y Talavera -por donde corre el 80% del caudal- en lugar de insistir en el canal Mitre y el Paraná de las Palmas (que solo lleva el 20% y tiene “muchísimas curvas cerradas”). “Si queremos minimizar el impacto ambiental… profundicemos, pero tratemos de explorar a fondo… donde más barato sea profundizar y donde menos impacto ambiental ocasione: la traza del Paraná Bravo, Guazú, Talavera y el canal Martín García”, afirmó el especialista.

Ventajas indebidas y falta de incentivos

Bustamante también alertó sobre las condiciones del pliego que, en la práctica, favorecían a la empresa que operó la hidrovía durante los últimos 30 años. “De las siete u ocho empresas que podrían presentarse, solo cuatro tienen la capacidad de encargarse de todo el tramo. Y de esas, hay una que tiene una ventaja clara, porque conoce el sistema, tiene la experiencia acumulada y el pliego está hecho a su medida”.

Las fórmulas de evaluación técnica y económica también jugarían en contra de una licitación abierta. “El puntaje final se arma con un 55% de peso en la oferta económica y un 45% en el puntaje técnico. Si la empresa actual saca un 25% más en lo técnico, el competidor tendría que ofertar un precio un 20% menor para empatar. Eso desalienta a muchos a participar”.

Frente a las voces que exigen una gestión estatal en nombre de la soberanía, Bustamante sostiene una mirada distinta. “Lo que nos va a hacer soberanos es volver a ser competitivos. Tenemos una economía que no ha sido competitiva, estamos quebrados, siempre pidiendo plata. La única manera de empezar a ser soberanos es mejorar nuestra competitividad. Y para eso, el comercio exterior es clave”.

En ese sentido, recordó que el sistema estatal anterior a los años noventa fue ineficiente y que el consenso logrado con la concesión a mediados de esa década permitió el crecimiento de las exportaciones. “Se probó la alternativa estatal y no funcionó. Lo que necesitamos es una hidrovía que reduzca los costos logísticos y nos haga más competitivos”.

Con una mirada técnica pero orientada a lo estratégico, Bustamante propuso discutir a fondo los pliegos para una nueva concesión que permita multiplicar la competitividad argentina. “Tenemos una segunda oportunidad. Ojalá esta vez se aproveche”, concluyó.