Proponen que el manejo de la hidrovía vuelva al sector privado

Aseguran que la gestión estatal no mejoró las condiciones de navegabilidad.

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9 julio, 2024

Hace poco más de tres años, el entonces Presidente de la Nación, Alberto Fernández, firmó el DNU 427/2021 que le otorgó a la Administración General de Puertos (AGP) la concesión de la operación para el mantenimiento, señalización y dragado de la hidrovía Paraná- Paraguay. De este modo, se dio por cerrado el ciclo que durante casi tres décadas, estuvo a cargo de la empresa Jan de Nul.

Hasta el momento, la llegada de Javier Milei a la Casa Rosada, con su ideario “anti estado”, no dio señales concretas para retornar la responsabilidad al sector privado. La situación genera inquietud en productores agropecuarios e industriales establecidos a orillas del Paraná, ya que entienden que la gestión pública no resuelve las dificultades que se presentan para la navegación. 

Al respecto, Diego Azqueta, presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP), afirmó a Ser Industria Radio que es necesario volver al esquema anterior, ya que “el estado no ha mejorado la profundización del canal”. Destacó que cumplir ese objetivo es vital para el comercio exterior argentino y el de los países que utilizan la Vía de Navegación Troncal. 


Asimismo, el titular de la CPTCP, se refirió a la polémica por el cobro del peaje en el tramo norte, las expectativas que sobre este tema generó el cambio de gobierno y la bajante del caudal del Praná, debido a las escasas lluvias caídas en el sur de Brasil. 

¿Cuál es la relación de CPTCP con la hidrovía? 

La hidrovía Paraguay-Paraná tiene dos circuitos principales. Uno es el que podemos ubicar desde Rosario hacia el mar, por donde sale más del 80% de la exportación argentina. Esto es posible a través de un dragado que se realiza desde hace casi 30 años y permite bajar los fletes de exportación con buques que van al océano llevando todos los granos y los subproductos de Argentina hacia el mundo. Y hay otro circuito, el del transporte fluvial en barcazas que cargan principalmente en Brasil, Bolivia y Paraguay, trayéndolos a puertos de  Argentina y Uruguay. Ese transporte fluvial, es de bajo calado y toma la carga en muchos kilómetros en la hidrovía. Un poco más de la mitad de la carga termina en puertos argentinos y el resto en puertos uruguayos. Ese es el tramo que nosotros representamos en la CPTCP que permite que los otros países se beneficien de una logística más eficiente a través del río y luego del océano. 

¿Cómo se está trabajando el dragado?

Es bueno recordar que el dragado de la Vía de Navegación Troncal Sur permitió bajar los costos de fletes, mediante un contrato de concesión que fue exitoso durante 25 años. Hoy la industria busca una mayor profundización del canal para asegurarnos que las embarcaciones puedan aprovecharse al máximo. También lo esperan los productores agrícolas. Los buques oceánicos que cargan en los puertos cercanos a Rosario,  San Nicolás, incluso Zárate, salen con una carga parcial porque no hay calado suficiente. La expectativa es que aumente la profundidad. Muchos consultores certificaron que técnicamente es posible, presentaron estudios muy detallados al respecto. 

La tarea está a cargo de la AGP…

Si. En 2021 el estado tomó la gestión y el manejo. Desde ese momento no ha mejorado la  profundización del canal. Es algo muy necesario, tiene que ocurrir Y la mejor forma, la que prefiere la industria, es volver a una estructura anterior. Un contrato de concesión a riesgo del privado que permite, cumpliendo las normas de seguridad y cuidado del medio ambiente, mejorar las condiciones de navegación y asegurar la continuidad reduciendo los fletes de exportación. Este proceso va a beneficiar enormemente a la Argentina y también a los otros países

¿Una mayor profundización afectaría al medio ambiente? 

No tendría impacto ambiental positivo ni negativo. Anteriormente, en algunos puntos, el río tenía una profundidad de 18 pies, eran unos 6 metros máximo y se duplicó hasta 36 sin producir impacto ambiental. Hay que entender que las limitaciones de calado muchas veces se dan en un canal, no en todo el río. No es que se dragan los miles de kilómetros, sino pequeños sectores donde el canal es menos profundo. Entonces, no hay efecto significativo sobre la totalidad del río ni el movimiento del agua. 

¿Cómo están las relaciones con los demás países? 

Hay un tratado firmado por los cinco países que navegan estos ríos. El Paraguay, que empieza en el centro de Brasil, toca Bolivia, Paraguay y se une con el Alto Paraná en Confluencia, cerca de Corrientes y luego termina desembocando el Río de la Plata. Esa hidrovía se regula por el Tratado de Santa Cruz de la Sierra. El acuerdo permite a esos países navegar libremente por los 3.400 kilómetros de río. Eso favoreció el desarrollo del transporte, redujo muchísimo los fletes y aumentó la producción agrícola e industrial cercana al río. Argentina se beneficia porque es el gran comprador de la soja paraguaya, Brasil y Bolivia que baja por el río, Nuestro país también compra mineral de hierro de Brasil para la producción de acero, principalmente en San Nicolás. Es un tratado que favorece la integración, el transporte y establece que los países deben tomar decisiones por consenso. 

Sin embargo, el peaje en el tramo norte, generó discusiones…

Lamentablemente, hace un par de años, Argentina decidió poner ese peaje.  Tiene derecho de hacerlo, pero por el acuerdo, sujeto a la aprobación de los demás países, eso  está clarísimo. Cuando se hace un dragado, una intervención en el río, luego se cobra un peaje que en general es inferior al beneficio que trae. El problema que enfrentamos es que el trabajo que está haciendo Argentina en la Vía de Navegación Troncal al norte de Santa Fe hacia Confluencia es ineficiente. No da el resultado que la navegación requiere. Entonces, hay una obra, pero no tiene valor para el usuario. 

Las protestas más fuertes llegaron desde Paraguay…

En Argentina se escucha fuerte el reclamo de Paraguay, porque muchos de los armadores,  los dueños de las barcazas y los remolcadores que se ocupan de este tráfico, están basados en Paraguay. Pero Bolivia, Brasil y Uruguay tampoco están de acuerdo con esa condición del peaje. Es un tema que se trabajó todo el 2023. Se estuvo conversando y esto muestra la fortaleza del acuerdo, que establece que, si no hay consenso, no se aplica. Ahora estamos buscando soluciones. La flexibilidad de los negociadores por parte de Argentina es bastante limitada para generar los cambios que necesitamos y desde hace muchos años tienen que hacerse. Argentina viene haciendo preguntas sobre cómo se tiene que hacer el trabajo desde el año 2017, cuando explicamos por qué el trabajo era ineficiente y qué tienen que cambiar

¿Con el nuevo gobierno cambió la actitud de Argentina? 

Ha cambiado la voluntad de diálogo. Ahora podemos sentarnos, conversar y buscar soluciones en todos los temas. La capacidad o flexibilidad, no han sido muy evidentes, pero les estamos explicando las condiciones, cómo lo vemos nosotros y creo que ese diálogo siempre lleva a un resultado positivo. Soy optimista, creo que vamos a encontrar un punto  de acuerdo. No nos vamos a poner de acuerdo en que, de repente, las obras son eficientes y mejoran la navegación. Pero sí en que vamos a estar pagando un costo razonable por las obras que se hacen. Con esta apertura tenemos la expectativa de modificar las obras que ha contratado el Estado argentino, porque, en definitiva, las hace una empresa privada. Si se modifica se va a poder aprovechar y generar un beneficio para la navegación. Hoy no lo conseguimos por cuestiones de diseño, técnicas, que son difíciles de explicar brevemente.

Hay una bajante importante. ¿Se puede prolongar? 

Efectivamente, el nivel de lluvias en los puntos de origen del agua que viene desde los ríos Paraná y Paraguay, durante el período del verano, que es cuando más llueve en esa región, fue mucho menor de lo esperado. Hubo lluvias muy fuertes en Río Grande del Sur, en Uruguay, en la Mesopotamia argentina, pero alimentaron más que nada al río Uruguay, no tanto al Paraná y al Paraguay. La expectativa es que durante los próximos meses sigamos teniendo niveles de agua inferiores a los normales

¿Vienen meses complicados?

Muy complicados en el tramo del Alto Paraná hacia la ciudad de Posadas, Encarnación, para la navegación al norte de Santa Fe, particularmente en la ciudad de Asunción al norte. Son situaciones que se van a resolver. Los gobiernos de los diferentes países se están poniendo de acuerdo para encontrar soluciones a alguna de estas dificultades. Tenemos ríos caudalosos donde muy pequeños trabajos pueden generar resultados muy positivos en la navegación. Hoy contamos con mucho más conocimiento del que se tenía hace tiempo, capacidad de ingeniería y de análisis del comportamiento de las aguas, del medio ambiente, el impacto de los ríos. Realmente veo un futuro en donde los canales van a seguir manteniéndose a pesar de que quizás los niveles de agua no sean los mismos que estábamos históricamente acostumbrados. Estamos en un periodo de bajos niveles de agua y vamos a volver a niveles normales, cuando tengamos lluvias normales en los puntos que alimentan nuestros ríos, el sudeste  y el centro-oeste brasileño. Venimos de varios años con bajos niveles de lluvias y vamos a volver a niveles normales. Quizás no en el 2025 porque se proyecta un periodo de la Niña que generalmente se asocia con bajos niveles de lluvia en estas localidades.  Situaciones como esta, de varios años de bajante, han ocurrido años anteriores. No estamos acostumbrados porque el anterior ocurrió hace 50 años, pero cuando vemos la historia larga de los niveles de agua y de lluvia en el río, es algo que se ha repetido anteriormente. Esperamos que se recuperen los niveles normales en los próximos años. 

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