La fallida licitación de la hidrovía Paraguay-Paraná dejó al descubierto las tensiones detrás de la vía navegable por donde circula el 80% de las exportaciones argentinas. A partir de eso, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) está llevando adelante mesas interdisciplinarias en las que participan representantes provinciales, académicos y cámaras empresarias. Entre quienes siguen con atención los avances está Alicia Azula, administradora del Puerto Barranqueras, Chaco, uno de los puertos públicos más interesados en que el nuevo esquema contemple una mirada federal.
La funcionaria advirtió que el dragado del riacho que conecta al puerto con la Vía Navegable Troncal (VNT) es una condición ineludible para integrarse a la hidrovía y recuperar su rol estratégico. “El transporte fluvial es casi un 75% más barato que el carretero”, sostuvo en diálogo con serindustria.com.ar.
Azula mira con expectativa los nuevos pliegos, luego de que el proceso anterior, impulsado por el gobierno de Javier Milei, cayera tras la presentación de una única oferta, en medio de críticas y de la advertencia de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas sobre graves irregularidades en el procedimiento licitatorio, que -según trascendió-. incluía pliegos direccionados a favor de la empresa belga Jan de Nul.
A pesar del escándalo y del reclamo de gran parte de los representantes del sector, la administración libertaria no tomó medidas sobre los responsables y el funcionario a cargo, Iñaki Arreceygor, continúa liderando el nuevo proceso licitatorio.
Sin embargo, la administradora portuaria espera concretar en hechos el potencial de Barranqueras. Por eso, repasó los ejes del nuevo debate, señaló las oportunidades que se abren si se reactiva el puerto y expuso la necesidad de coordinar la logística con el ferrocarril y las rutas, para que la región pueda volver a producir, exportar y generar empleo.
¿Qué expectativas hay respecto a lo que pueda surgir de las Mesas Interdisciplinarias?
En principio, que se pueda definir un pliego de licitación donde no pase lo mismo que la última vez, cuando se cayó el proceso, porque los tiempos apremian. El dragado de la Vía Troncal de la hidrovía Paraguay-Paraná es una necesidad no solo para Argentina, sino también para Paraguay y el sur de Brasil. Para nuestra producción es clave: los costos logísticos cambian muchísimo. El transporte fluvial es casi un 75% más barato que el carretero, y esa diferencia económica beneficia al productor. En el caso de los puertos del Chaco, tanto Las Palmas como Barranqueras, necesitamos que la carga local se consolide y salga al mundo a través de nuestros puertos, porque eso representa divisas para la provincia, pero también un recupero económico para el productor. Participamos de todas las reuniones que convoca la ANPYN. La provincia del Chaco ha recuperado políticas de Estado para la reactivación de nuestros puertos y vemos como un factor sumamente importante el transporte fluvial para beneficio de los productores.
¿Para Chaco es urgente que se resuelva la licitación?
Creo que para todos los puertos. Como representante del Puerto de Barranqueras, tengo que resolver el dragado de los 7 km que faltan del riacho para poder hacer uso de la hidrovía. En el caso de Las Palmas, sí, porque está a la vera de la hidrovía. De todas formas, considero que esta posición es común a todos los puertos argentinos. Rosario, siendo uno de los polos logísticos más importantes y por donde sale la mayor producción del país al mundo, hace el mismo reclamo. Si no dragamos el riacho, no hacemos uso de la hidrovía, salvo algunos convenios que hacemos con el Puerto de Corrientes, donde se consolida la carga en Barranqueras y sale por allí. Hemos mandado tres contenedores de carbón a Italia y pudimos hacer esa logística articulando con el Puerto de Corrientes. Es una necesidad. Si alguien mira la logística macro de la región, no puede ignorar lo importante y urgente que es, en un momento en que la frase más popular es “no hay plata”, abaratar los costos de transporte.
¿Van a solicitar que se incluya el dragado y balizamiento del acceso a los puertos públicos y de los 7 km del riacho?
Lo hemos hablado. Lamentablemente, la Ley de Puertos establece que el dragado de los accesos es potestad y responsabilidad de las provincias. Por lo tanto, ni aunque quisiéramos incluirlo en el pliego nacional, podrían hacerlo.
Algunos especialistas proponen dividir la licitación en tres tramos. ¿Qué le parece esta propuesta?
Lo he escuchado en varios encuentros de puertos. Distintos referentes plantean que no es lo mismo el comportamiento del río, el tipo de río, ni las obras o dragados necesarios en cada tramo del Paraná. No es lo mismo de Rosario al sur que de Rosario al norte. Inclusive, de Confluencia al norte también hay características distintas.
Un tema que surgió de la fallida licitación fue la extensión de la concesión: 30 años más otros 30. ¿Eso quedó en el pasado?
Hay que ver cómo se va a financiar y cómo es la amortización de la inversión. Eso es lo que más ata la concesión a una determinada cantidad de años. Pero hay que tomar recaudos respecto a la duración, porque hay un cambio climático muy marcado que se refleja en el comportamiento del río. Además, la tecnología que se utiliza ahora para dragar seguramente será superada en pocos años. No sería bueno quedar atados a un pliego que no tenga en cuenta ni el cambio climático ni los avances tecnológicos.
Algunos especialistas proponen separar el dragado del balizamiento y del mantenimiento. ¿Tienen postura al respecto?
Eso debe definirse desde lo técnico. Pero sí creo que hay que desburocratizar desde una mirada general todo lo que tiene que ver con el transporte. Hoy nos ocupa la VNT, pero tenemos que analizar cómo se conectan el ferrocarril y el río, que son los dos medios más baratos. Hay que definir qué rol juega en la logística la coordinación entre camión, ferrocarril y barcazas. En lo personal, me gustaría ver un análisis general de la logística y cómo influye en las economías. Soy defensora del Corredor Bioceánico del Norte que une la hidrovía con el Pacífico, pero es un tema que no se está tratando en estas reuniones. Para Barranqueras, la hidrovía Paraguay-Paraná es sumamente importante. Inclusive, tenemos demanda de Paraguay y del sur de Brasil, que utilizan nuestras instalaciones para mover sus cargas. En eso, el ferrocarril es clave. Cuesta encontrar eco en la necesidad de recuperar el ramal Avia Terai–Puerto Barranqueras, cuando de Avia Terai hasta el límite con Chile está nuevo. El sector público y privado tenemos que trabajar en conjunto para lograr estas mejoras.
¿El nuevo pliego podría dar mayor dinamismo a los puertos públicos?
Esperemos que sí. Siempre que suceden estas cosas uno tiene la expectativa de que todo va a mejorar y que se van a contemplar las necesidades tanto de los puertos públicos como privados. Los públicos estamos más atados a decisiones de gobierno. Los privados deciden en función de la rentabilidad, como corresponde.
¿La futura licitación podría impulsar inversiones privadas en el Puerto de Barranqueras?
No te quepa la menor duda. Los empresarios con los que hablo me dicen que están esperando que draguemos el riacho para poder traer su carga. Tenemos un potencial de carga muy importante, no solo de Argentina. Pero eso no será una realidad hasta que se hagan los deberes: dragar el riacho y recuperar el ramal Avia Terai. Hace 45 años ya se hablaba del corredor bioceánico y no se hicieron las obras necesarias. Hoy, ante nuestra falta de decisión política, Brasil y Paraguay están avanzando con su propio corredor. El Puerto de Barranqueras está operativo, el ferrocarril llega hasta el pie del muelle. Lo que falta es el dragado. El gobernador Leandro Zdero y el secretario coordinador de gabinete, que representa en estas mesas a las seis provincias del Litoral, están decididos a que el riacho Barranqueras sea dragado.
Pero, ¿el dragado del riacho depende de esta licitación?
Son dos cosas distintas, pero nos gustaría que, cuando tengamos dragado el riacho, la hidrovía esté funcionando con un calado que permita el flujo de carga. Además, YPF está haciendo los 7 km desde la desembocadura hasta su muelle. Van a avanzar un poco más, quizás lleguen hasta los 8 o 9 km, por lo que nos quedarían pocos kilómetros para completar.
¿Pueden abrirse oportunidades para el potencial minero del norte argentino?
Estamos trabajando con mineras de Jujuy que quieren llevar sulfato de calcio a Paraguay. Me dijeron que van a llegar a Barranqueras por ferrocarril y de ahí verán cómo llegar a Paraguay. Quieren hacerlo por vía fluvial porque es el transporte más barato. La carga para Barranqueras está. El Belgrano Cargas está preparando los pliegos para concesionar las vías y los rodados. Esperamos que eso ayude a poner en condiciones el servicio ferroviario.
¿Qué opinión tiene sobre el modelo de concesión anterior a 2021, antes de la nacionalización? ¿Fue positivo para Barranqueras?
El problema verdadero del Puerto Barranqueras es que, por falta de dragado del riacho, tuvo muy poco movimiento fluvial. La actividad fue por camión y ferrocarril. Por eso, no puedo decir si el estado influyó o no en el puerto, porque no funcionaba fluvialmente. Durante mucho tiempo no hubo políticas provinciales para reactivar el puerto, ponerlo en condiciones e invertir en el dragado. No tengo nada contra Puerto Las Palmas, me parece muy bien tener un puerto sobre el canal troncal de la hidrovía, pero con todo lo que se invirtió allí -donde hubo que hacer casi 27 km de ruta de acceso-, si ese dinero se hubiera destinado a dragar y poner en condiciones Barranqueras, la realidad hoy sería completamente distinta.
¿Reactivar el puerto también significaría una oportunidad para la industrialización en Chaco?
Totalmente. Hay empresas que quieren instalarse aquí., estamos trabajando en el depósito fiscal. Hablé con el gobernador sobre la posibilidad de reubicar la zona franca en instalaciones ociosas cerca del puerto. Barranqueras fue el tercer puerto en importancia del país. Había un corredor de fábricas que, al ir muriéndose el puerto, se fue cerrando. Hoy queda el esqueleto de lo que fue esa industrialización sobre la costa del riacho. La falta de políticas portuarias, junto con otros factores como el auge del transporte por camión o la Ruta 11 pavimentada, llevaron al deterioro del puerto. Pero si se reactiva, puedo asegurar que la carga está, las expectativas están. En este año y medio a cargo, he recibido innumerables consultas de productores y asociaciones: Agrícola Avellaneda, Dreyfus, ACA, empresarios paraguayos que quieren mandar sésamo, azúcar orgánica, soja a China. El litio de Salta, que hoy sale por Rosario, podría salir por Barranqueras. Tenemos producción de cuero a 14 km que hoy se consolida en Puerto La Plata. La mayor producción de carbón está a 200 km del puerto y no podemos sacarla porque la vía fluvial no está en condiciones. Podría nombrar un montón de productos que están esperando que demos la alternativa del transporte fluvial.
