Expertos pronostican restricciones portuarias y de vías navegables, tales como la extensión de las grúas y los calados.

La industria naviera está llegando lentamente a los límites en materia de aumento de tamaño de los buques. Así lo expresó el Director de DNV GL, Jost Bergmann, durante una conferencia presentada ante el último Foro de Buques Portacontenedores y de Cargas Secas a Granel, organizado por la sociedad de clasificación, en Hamburgo, según una nota del World Maritime News, adaptada al español por el sitio web Nuestro Mar.

El foro estuvo dedicado a un amplio espectro de tópicos, incluidos las regulaciones ambientales, las tendencias en el diseño de barcos así como el nuevo conjunto de normas de DNV GL, y convocó a cerca de 150 representantes de la industria del transporte marítimo.

Bergmann planteó que en el futuro próximo será posible construir barcos portacontenedores extra grandes con capacidad de 24.000 Teus. En base al diseño actual de buques de 19.000 Teus, los nuevos barcos podrían ser una bodega más largos, dos filas de contenedores más anchos y una pila de bodega más altos.

“Debido a los factores de estabilidad y a los requerimientos de espesor del acero, es más sencillo incrementar la manga que la eslora. Pero, además de tener que lidiar con la aceleración y las fuerzas gravitacionales, los barcos extra grandes se verían también restringidos por limitaciones portuarias y de las vías navegables, tales como la extensión de las grúas y los calados”, continuó.

Según Bergmann, en el Canal de Suez por ejemplo, las restricciones para el área de la sección transversal de los buques están llevando a un calado admisible de solo 15 metros para una manga de 65 metros. Esto podría ser aceptable como calado de diseño, pero el calado máximo sería mayor.

Por otro lado, podrían producirse restricciones de altura para el pasaje bajo puentes, en puertos tales como Hong Kong, Osaka o Hamburgo.

Combustibles

Entre las restantes materias abordadas se presentó un panorama sobre nuevos combustibles con bajo contenido de compuestos de azufre que han ingresado recientemente al mercado.

Al respecto, DNV GL editó una nueva publicación titulada “Límites de Azufre 2015 – Guías para asegurar el cumplimiento”, en la cual los expertos de la sociedad de clasificación presentan un panorama general del marco regulatorio, describen las potenciales dificultades asociadas al procedimiento de cambios de combustibles y discuten sobre cuáles tecnologías pueden ayudar mejor a los buques a cumplir la nueva normativa.

La clasificadora ha desarrollado un software de cálculo (denominada FCO, por sus siglas en inglés), para ayudar a los armadores a determinar los parámetros ideales para el cambio de combustible en sus buques.

“Teniendo en cuenta variables tales como la disposición del sistema de combustible del buque, las distintas restricciones de temperaturas y el contenido variable de azufre de los combustibles, el FCO puede reducir significativamente el riesgo de errores humanos durante la preparación del proceso de cambio”, explicó Jörg Lampe, del departamento de ingeniería de DNV GL.

El software utiliza un complejo modelo numérico que resulta más preciso que los modelos lineales previos y genera información sobre el tiempo de elaboración óptimo para el proceso de cambio, sus costos y el máximo consumo horario para cumplir con las restricciones.