El presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), Jorge De Mendonça, sostuvo que “es un error que un puerto piense   sacarle carga a otro” y que el desafío es “trabajar para la oferta y no para la demanda”.

En diálogo con Ser Industria Radio, el especialista en Planificación y Política de Transporte, expresó además que el desarrollo de la logística intermodales es una necesidad. “No hay enemigos entre los modos del transporte, sino oportunidades con capitales argentinos. Los intendentes y los gobernadores tienen que ponerse los pantalones y trabajar en este tema”.

Entre otros aspectos abordados, destacó que para lograr mayor eficiencia y competitividad “Argentina debe adoptar los contenedores de 53 pies” y que nuestro país no debe confrontar con el puerto de Montevideo. “Debemos hablar del mercado del Río de La Plata, trabajar con Uruguay, Paraguay y Brasil e ir para adelante”.

Estás trabajando en el intermodalismo. ¿Cómo está Argentina en relación a este tema?

Es importante entender que no hay enemigos entre los modos del transporte, sino oportunidades con capitales argentinos. Los intendentes y los gobernadores tienen que ponerse los pantalones y trabajar en este tema. En este momento hay una crisis a nivel global de contenedores, no hay tarifas, no hay servicios. Una naviera, de pronto tiene 500 contenedores de un país, de una gran empresa o hasta de un convenio internacional. En Los Ángeles llegó a haber días con 170 barcos esperando. Walmart esta semana contrató un barco especial para ir hasta China a buscar sus cosas porque no lo están atendiendo. Las navieras se concentraron, quieren imponer la logística que se les antoja. Incluso hubo huelgas en algunos países por parte de las empresas de camiones, porque no pueden soportar sus tarifas, sus tiempos… los dejan esperando dos días en el puerto, no se hacen responsables. Eso es un mundo multimodal. El contenedor va por varios modos, pero no hay una relación de respeto que le sirva a toda la sociedad. Lo intermodal lo inventaron los norteamericanos, fue un proceso de la década del 40 al 80. La logística estaba al borde del colapso. Del 80 para acá, cambiaron su historia. Se contagiaron Canadá, México forzadamente y Brasil acaba de empezar este año a hacer ese juego intermodal. Ningún ferrocarril, avión, camión, barco, se puede dar el lujo de rechazar carga. Cada uno juega su mejor juego. Todos tienen una relación muy fina para alcanzar el menor costo posible y el mínimo tiempo de espera. Esa relación es de empatía total. Estados Unidos enseñó el intermodalismo al mundo, en los 50, pero lo escribieron los europeos llamándolo multimodal. Es un pasamanos.

¿Cómo se explica el aumento de los costos logísticos a nivel global?

Las tarifas aumentaron, en algunos casos, hasta 25 veces. Siempre dicen que nuestro costo logístico interior es muy alto, frente a un barco. Hay que asumir que tenemos un país con un territorio muy extenso, con lugares muy lejanos a los puertos en muchos casos. No es comparable con España. Apenas con EE UU, que tiene peores condiciones. Acá tenemos muy mala logística, pero el barco estaba subsidiado por las propias empresas, para reventar a las competidoras hasta monopolizar. Hace tres años, tres empresas pasaron a tener el 80% del juego. La Cámara PAETAC de Buenos Aires, denunció que las navieras están haciendo una cartelización. 

¿Cómo se puede resolver esto? 

Todos los contenedores tienen marcas de navieras, pero nunca de camiones o trenes. En EE UU, Canadá, México y ahora en Brasil, hay marcas de empresas locales. El contenedor de 40 pies es un estándar que tiene el tamaño de los camiones de la década del 60. Apenas lo estandarizaron salían los semirremolques. Si miran en la ruta van a ver muchos contenedores que viajan arriba de semis a los cuales les sobra espacio para 6/ 8 pallets. Esa ineficiencia hace que el contenedor no sea competitivo con el camión ni con el tren. Hasta con el barco podría ser discutible. En la transferencia, cuando uno lo compara con otro contenedor, es ineficiente, caro para todos. Los norteamericanos empezaron en la década del 80. un proceso a 45/48 pies de largo hasta que al final definieron 53 pies. Estuvieron 10 años discutiendo entre cámaras, empresarios, técnicos, universidades, hasta decidir cuáles necesitaban. Así estandarizaron remolques, contenedores y vagones a ese estándar de 16,15m., 65 cm más que el camión más largo que hay de Honduras para abajo. Esa diferencia permite llevar 50% más de carga, transportar con máxima productividad. México, Canadá, EEUU, Brasil los llevan en doble altura. Aquí Vialidad Nacional va a construir una autopista de acceso al puerto a una altura menor a 7,52 mts y en el futuro, un camión de doble estiba no va a poder pasar. Además, toda la electrificación hasta Buenos Aires es baja porque la CNRT se preocupó dos veces de que no se levantara la altura. 

¿Eso puede modificarse?

 En Bahía Blanca están construyendo puentes sobre el ferrocarril en las rutas 3 y 33, de 6,50cm de alto por decisión de los técnicos de Vialidad, que no preguntaron cuál era el mínimo. En 2017 el transporte automotor de carga de la Nación hizo el trámite pidiendo la doble altura y la CNRT hizo un informe diciendo que tenemos un ferrocarril europeo. Nuestro ferrocarril siempre fue más grande que el europeo. La trocha ancha es como la hindú y la australiana y el tamaño de los anchos de los norteamericanos, mexicanos, Canadá Brasil y los demás. 

Volviendo a los contendores ¿Qué puede pasar con los de 53 pies?

Ese contenedor de 53, que el miércoles vamos a lanzar la presentación a nivel americano, o sea Honduras al sur junto con FADEEAC y en lo posible FERROMEX de México y una naviera que tiene 53 pies en el Caribe. Es una relación en la cual el camión, es el mejor cliente que tienen el barco, el ferrocarril y el avión. Es el que le compra la bodega. La desregulación que hubo en el año 80 en EEUU, permitió que se luciera la negociación entre empresas de ferrocarriles y camiones. Ese ejercicio tiene que ver con que ningún modo es enemigo del otro. Compiten los negocios. ¿Quién necesita bajar huella de carbón?  ¿Quién aumenta productividad? ¿Quién es el mayor inversor en logística año por año del país?  El camión. Se movieron 2.000 millones de dólares en 2019, solamente en equipos, sin incluir galpones, capacitación ni personal. Sin ningún crédito internacional. Los financian los fabricantes de los semis, la propia empresa, las concesionarias. Todos los fierros salvo el tractor, se producen en el país. Son 121 empresas. Necesitamos que se destrabe la cultura del ferrocarril y el barco. Hoy en nuestro país está casi prohibido llevar carga en barco.

¿Por qué?

El código aduanero argentino, obliga a que cualquier carga que se sube a un barco, sea controlada por Aduana y una cadena burocrática de operadores privados y públicos que hace que hasta los tiempos condicionen. Yo no puedo llegar y cargar al barco. Tengo que llegar el jueves para que el martes recién esté hecho todo para que la carga suba al barco. Todo eso tiene costos: estadías, administrativos, horarios, esperas y además la Aduana tiene que verificar y si uno está fuera de horario paga excedentes. Eso para exportar. Cuando un contenedor va de La Plata a Comodoro Rivadavia, hace eso y lo tiene que volver a hacer cuando entra al puerto. Esto genera sobrecostos que además sostienen otros vicios. Hace dos meses que no hay movimientos entre puertos nacionales porque el único que estaba operando entró a dique, ya salió la semana pasada. Hace Buenos Aires- Ushuaia. No hay ningún otro. Entonces con AIMAS, en mayo del año pasado, hicimos una presentación solicitando suspender el código aduanero para permitir especialmente en la pandemia que los camiones que quieran subir contenedores al barco lo puedan hacer. Logramos un dictamen de Transporte de la Nación, en el cual, el código aduanero prácticamente es inconstitucional porque el camión, el avión y el tren, no deben ser alcanzados cuando es tráfico nacional. Entonces vamos a hablar con la Mesa Fluvio- Marítima, en la cual algunos puertos y una naviera, van a plantear que hay que seguir peleando. La AIMAS, que es una entidad joven, presentó algo que nadie había planteado jamás y obtuvo un dictamen positivo. Imaginate si lo hubiéramos hecho entre todas las partes.

 En La Plata hay mucha expectativa respecto a una posible descentralización de la actividad del Puerto Buenos Aires. ¿Cómo lo ven ustedes?

Respondo en forma personal, Yo trabajo en el puerto Bahía Blanca y tengo muy buena empatía con portuarios de Buenos Aires y especialmente de La Plata. Hace décadas que se habla del puerto de Aguas Profundas en Punta Indio. Es un pensamiento tecnocrático, centralista, monopólico, la anulación del resto de los puertos del país. Además, logísticamente y territorialmente es una aberración, porque condiciona que el país entero tenga que ir en camión o en tren hasta ese puerto para granos, piedras, para lo que quieran. Aniquila territorio y condiciona más al país. La oportunidad de La Plata es excepcional, pero es un error pensar en sacarle carga a otro puerto. Nuestro país mueve dos pallets de comercio exterior por los puertos y tres por las fronteras. Hay una oportunidad de 2 millones de contenedores, solamente de comercio interior si se destraba el código aduanero y se ponen las pilas todos los jugadores. Veo una oportunidad para el Puerto La Plata. Pero Kicillof el año pasado, llamó para que vayan a La Plata, a las navieras que tienen sus propios muelles en Buenos Aires y Dock Sud. No tiene sentido. El desafío es aumentar la apuesta. Tenemos que conseguir otras navieras. El desafío es lograr más carga, más negocios. Un sólo operador de una de las más grandes logísticas del país, en 2019 por propuesta de AIMAS, logró un acuerdo entre los puertos La Plata, Bahía Blanca y Barranqueras. Presentó por escrito el pedido de espacio para operar 16 mil teus anuales en Barranqueras y 16 mil teus anuales en Puerto La Plata, si había una frecuencia semanal de barcos. Era un pedido real. La empresa lo necesita porque sus dos clientes de cervezas y gaseosas le exigen bajar la huella de carbono. Entonces a igual precio va en tren o en barco. Toda la logística de comercio exterior de pallets de Chaco son 7 mil teus al año…

¿La oportunidad sigue latente?

Es excepcional. Pero si la preocupación de la terminal privada es atender a los grandes buques, si el cabotaje no le importa demasiado, no va a salir nunca adelante. Ahora te hablo de todos los puertos. No estoy hablando de sacar Puerto Buenos Aires, sino de aumentar la carga. El cabotaje implica en los puertos casi la misma cantidad de contenedores anuales que todo el comercio exterior, por el poquito de Rosarios, Puerto Buenos Aires, Dock Sud y La Plata. Son 2.200.000 contenedores. El cabotaje son 2 millones.  Ahora, los puertos siempre dicen que la naviera decide dónde está la carga, entonces pasa lo que sucede ahora, no te toman la carga. Si la naviera es la que decide y mi puerto no tiene naviera ¿me voy a quedar esperando? 

¿Hay que cambiar la estrategia?

Hoy el Pacifico está saturado. Que nosotros lo crucemos es bueno, porque lo necesitamos en nuestra integración y en oportunidades. Lo que algunos planteamos, no a nivel de AIMAS todavía, pero sí de varios técnicos es que La Plata, Bahía Blanca se tienen que aliar con Paranaguá, el hijo cautivo de Santo. Ir juntos a Sudáfrica, a la Administración de Puertos de allá y proponer una alianza para establecer una naviera con contenedores de nuestros camiones y trenes porque ese es el desafío. Entre los tres puertos y Montevideo y alguno de Sudáfrica, se puede establecer una alianza para buscar jugadores que suban logística para pivotear allá. Pero sucede que todos quieren un buque gigante y cuanto más grande sea el buque que llega a la Argentina menos oferta de frecuencia, más monopolización y menos oportunidades para la carga de más valor. Argentina no tiene que enojarse porque Montevideo tenga 47 pies. La oferta debe ser del río de La Plata, combinar nuestros puertos y generar mejores oportunidades para nuestras empresas. Eso es soberanía, aliarnos con Uruguay, Paraguay, Brasil e ir para adelante. Montevideo, al apostar a los buques grandes, va a reducir la oferta de destinos y frecuencias. ¿Es más caro el buque chico? Sí, pero lo más caro es no tener oportunidad. 

¿Habría que ir por esos buques entonces? 

Esos barcos medianos son el desafío del río de La Plata. Hablé de geopolítica, geologística y del puerto La Plata para el cabotaje. Tenemos que lograr que nuestros puertos tengan mayor oferta, trabajen para la oferta, no para la demanda. La cráneocracia del transporte y de la logística en nuestro país, en el 61, aplicó un plan que nos enseñó a trabajar en la demanda. Se cerraron ramales, se dejaron de asfaltar rutas, desincentivaron puertos y por suerte no pusieron nada en tema aeronáuticos. Fue el primer PNUD del mundo. Cerraron ramales simplemente porque no tenían tráfico propio, tenían tráfico pasante.