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“Tenemos un puerto en condiciones óptimas para recibir buques oceánicos”

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Viernes 1 de Octubre, 2021

Lo aseguró el ingeniero José María Lojo, presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, en diálogo exclusivo con Ser Industria, en el marco del 22° aniversario de la creación del organismo que administra la terminal portuaria de la región capital de la provincia de Buenos Aires. 

En el mismo sentido, sostuvo que “estamos en mejores condiciones que ningún otro puerto de la ribera del Río de La Plata sobre la provincia de Buenos Aires” y destacó que las posibilidades de navegabilidad e infraestructura “son lo mejor que se puede ofrecer en este momento”.

Tras revelar que Puerto La Plata está recibiendo consultas de muchos operadores de cargas, Lojo habló de las obras viales y ferroviarias que se están llevando adelante para optimizar los accesos y la conectividad. 

Asimismo, sostuvo que este puerto “es de toda la región, La Plata, Berisso, Ensenada, Brandsen, Magdalena, Punta Indio” y remarcó la importancia del Canal Magdalena para el tráfico fluvio- marítimo nacional e internacional.

¿Qué significa el Puerto para la región y la provincia?

Desde el siglo XIX, cuando se decidió fundar una ciudad capital para la provincia de Buenos Aires, uno de los argumentos más sólidos que determinaron que se estableciera aquí, tuvo que ver precisamente con las buenas condiciones portuarias que tenía la Ensenada de Barragán. El plano del diseño original de la ciudad se hizo pensando un puerto. O sea que, La Plata en su conjunto es un distrito y una región portuaria. La ciudad capital se fundó en 1882, fue diseñada por un francés, de los mejores urbanistas del mundo y en 1892 se inauguró el puerto contratando, con el mismo criterio, a profesionales belgas. Después de muchos avatares que hicieron que el puerto pasará de la administración provincial a la nacional durante mucho tiempo, recién en 1993 el puerto vuelve a la Provincia y en 1999 se creó el Consorcio de Gestión, una herramienta que inicialmente se aplicó al Puerto de Bahía Blanca y luego se extendió a otros puertos bonaerenses. 

¿Cómo llega el Consorcio al 22° aniversario?

El Consorcio es el modo que adoptó la Provincia. Tiene cierta autonomía de gestión porque los puertos facturan, planifican, hacen obras, dependiendo y contribuyendo con las políticas diseñadas por la subsecretaría de Puertos bonaerense. El Consorcio dio lugar a un camino virtuoso de desarrollo estructural y superestructural. Consecuencia de ello, tenemos un puerto en condiciones óptimas para recibir buques oceánicos. Estamos con mejor capacidad que ningún otro puerto de la ribera del Río de La Plata sobre la provincia de Buenos Aires. Tenemos condiciones tanto de navegabilidad como de infraestructura y superestructura portuaria, que son lo mejor que se puede ofrecer en este momento, potenciados por las decisiones políticas que se están tomando, como el Canal Magdalena y otras medidas. Eso realmente nos pone muy contentos y orgullosos. Estamos recibiendo consultas de muchos operadores de cargas, porque estamos en un punto crucial a partir de haber logrado este desarrollo y consolidado un equipo de trabajadoras y trabajadores que están involucrados. Es un momento óptimo y esperamos que rinda sus frutos próximamente.

¿Se está avanzando con obras que mejoren las condiciones de accesos viales y ferroviarios? 

Puerto La Plata tiene un nivel de accesos terrestres que no son inferiores a ningún otro puerto.  Es mucho más fácil acceder por camión o por tren a nuestro puerto que al de Buenos Aires o al de Dock Sud. Estamos ubicados cerca de la zona núcleo de producción y consumo del país y la accesibilidad, que hoy es buena, va a mejorar con la bajada de la autopista Buenos Aires- La Plata y el nuevo camino Rivadavia, que están en construcción. Además, hacemos aportes propios. De un lado tenemos a Berisso, del otro a Ensenada, muelles en ambos distritos y el acceso ferroviario del lado de Ensenada del cual recibimos formaciones que vienen desde Mendoza dos veces por semana. Estamos mejorando la conectividad entre ambas zonas con obras, como un acceso de doble vía exclusivo para la terminal de contenedores del lado de Berisso que se complementará con una reforma de la rotonda que está sobre la calle Baradero, Tenemos planes para conectarlo con otros trabajos que están haciendo los municipios. Vamos a optimizar las conexiones viales y ferroviarias. También estamos mejorando y desarrollando nuestra parrilla ferroviaria interna. Últimamente concretamos el “enlace Camugli”, denominado así en honor a un trabajador del puerto que lamentablemente falleció y fue uno de los propulsores de esta idea. Hoy, en el sitio 9, las vías están a 5 metros del agua o sea que se puede transportar directamente carga del barco hasta el tren y del tren al barco sin ninguna intermediación. Eso es poco común en los puertos de que están sobre esta costa 

¿Cómo cree que impactará el Canal Magdalena en el tráfico fluvio- marítimo de Argentina? 

Es una pregunta que merece una larga respuesta, voy a tratar de sintetizarla. La logística multimodal es un servicio que el país debe dar al sistema económico para optimizarlo. Hay que mirarlo como un sistema país, no se trata de pensar en un puerto o una ciudad, sino de ver qué es lo mejor para todas y todos los argentinos. En ese sentido, tenemos una vía navegable que atraviesa el Río de La Plata y el río Paraná y ese trazado contiene su acceso oceánico a partir del Canal Punta Indio. El canal troncal viene recorriendo la vía natural del Río de La Plata hasta el punto que se denomina El Codillo, porque ahí hay un quiebre, una curva y así el Canal Punta Indio pasa a ser prácticamente transversal a la corriente natural del Río de La Plata. Además, tiene dificultades para el mantenimiento, el dragado y es relativamente angosto, la solera permite pasar prácticamente un sólo buque en uno u otro sentido. El Canal Magdalena es de vital importancia para el sistema logístico argentino, significa una salida directa al mar siguiendo el curso del río, lo cual implica un costo de mantenimiento mucho más bajo que el Punta Indio. Tiene una solera mucho mayor y manteniendo el Punto Indio, pasaremos a tener dos accesos. Eso minimizaría el costo más importante que tiene la logística, que es la pérdida de tiempo, las esperas. Además, la distancia por el Canal Magdalena es mucho más corta e inmediata y conectará el norte con el sur de nuestra costa fluvio- marítima sin tener que hacer un desvío hasta Uruguay. 

¿En relación al Puerto La Plata?

Otra ventaja es la capacidad de poder profundizarse hasta permitir los calados más exigentes que circulan por el mundo. O sea, si nosotros no ofrecemos una salida desde la costa del Río de La Plata al mundo, dejamos de ser un país oceánico para convertirnos en un país abastecedor, un país feeder, que manda sus productos en barcos pequeños a un puerto más grande, que es el que hace los tramos en barcos oceánicos. Ese puerto más grande pasa a tener el control de la mercadería y decide qué carga primero o segundo sobre los barcos. Entonces, no se trata de uruguayos o argentinos, sino de quienes gobiernan en cada caso las decisiones sobre ese flujo de mercancías. El Magdalena puede ser calado, en el canal intermedio, a 45 pies y así tendremos una oferta oceánica del Puerto La Plata que es el único de la costa del litoral fluvial del Río de La Plata que puede ser dragado a 45 pies y tiene muelle preparado para que se incorporen barcos de ese calado. Además, tiene una configuración que actualmente le permite recibir barcos de hasta 337 metros de eslora y 48 de manga. Esto fue aprobado y habilitado por la Prefectura Naval Argentina. Tenemos proyectos que nos permitirían ofrecerle acceso a los barcos más grandes del mundo, de 400 metros de eslora y 60 de manga. Eso requiere inversiones, trabajo, pero es posible porque la Ensenada de Barragán fue el puerto natural del río de la plata en toda la historia naviera de nuestro país, con lo cual las condiciones náuticas son buenas para poder ser adaptadas a esas condiciones. El Canal Magdalena aliviaría el tráfico porque ya no tendremos que entrar por un sólo y bajaría la espera. Hoy los buques esperan cerca de la costa uruguaya y eso significa entre 100 y 200 millones de dólares por año de consumos que están haciendo esos barcos desde la costa uruguaya, por abastecimiento, mantenimiento, agua, todas las necesidades de esos buques. Cuando puedan entrar por el canal Magdalena, una parte de esos barcos, van a requerir los mismos servicios desde la costa de la provincia de Buenos Aires con lo cual creo que se abre un abanico de oportunidades. Eso, combinado con la posibilidad de que definitivamente Buenos Aires se transforme en un puerto de cruceros y su carga comercial se distribuya entre los puertos de nuestra Provincia, es una combinación virtuosa que nos pone en condiciones de dar una oferta oceánica desde nuestro puerto. Estamos ansiosos por ver los pliegos del Magdalena firmados, entiendo que ya están confeccionados y en etapa de revisión en el ministerio de Transporte.  Solamente falta esa firma para que salga la licitación, porque también está el presupuesto.

¿El puerto La Plata va a ser dragado nuevamente? 

El canal troncal tiene una profundidad de 34 pies, con lo cual ya tenemos esa determinante. Hoy no entran buques que superen ese dragado. Entonces no tiene mucho sentido que vayamos más profundo, sería un gasto inútil. Pero tenemos la potencialidad de llevarlo hasta 45 pies y como dije, el Canal Magdalena nos ofrece también esa alternativa con lo cual se puede pensar que, en cuatro o cinco años, tengamos un puerto de esas características. Todo está preparado para ir a esa profundidad cuando los buques lo requieran. 

¿Cómo están trabajando el tema medioambiental? 

Eso es fundamental. En todo momento hemos sido muy cuidadosos del tema medioambiental, tenemos un compromiso importante porque hay actividades más sensibles que otras y le corresponde al Puerto tomar todas las precauciones e ir mejorando cada vez más ese tratamiento. Recién hablamos del Canal Magdalena, que tuvo una audiencia pública por el tema ambiental de la cual participamos. Cualquier obra de esta magnitud significa intervenir en la naturaleza. El tema es de qué manera los efectos de esa obra, socialmente sea tan beneficiosa para todos, sean mitigados desde lo ambiental. Tenemos que agradecer la decisión que se tomó cuando se instaló el puerto acá, porque el río es suficientemente amplio como para que las intervenciones no tengan efectos significativos. En lo que se refiere al dragado, tenemos zonas de depósito de refulado absolutamente viables que se usan sin inconvenientes y obviamente pasan por todos los controles de los organismos ambientales correspondientes. Además, establecimos procedimientos de control y de intervención ante posibles accidentes. Trabajamos en permanente interacción con la Prefectura y todos los medios cercanos, disponemos de todos los equipos para responder ante cualquier pérdida de combustible que pueda darse, todos los mecanismos afiatados para resolver rápidamente cualquier problema.  Estamos preparados para entrar a la cancha a jugar en primera y eso hace parte a la infraestructura, a la superestructura, pero fundamentalmente al equipo de trabajo, a los sistemas y los procedimientos. Ya estamos certificando este año ISO 9.000 para las operaciones y tenemos en proceso también ISO 14.000 que es la norma referida a los aspectos ambientales. Estamos permanentemente atentos a cualquier circunstancia, obra o licitación que intervenga en el ambiente y contamos con la aprobación de los organismos gubernamentales que se encargan de controlarlo.

¿Es necesario avanzar en una ley provincial para los puertos bonaerenses?

Es un título muy amplio, tendríamos que empezar a ver cuáles son los aspectos que esa ley debería contener. Sería conveniente, no imprescindible, porque lo mejor que tiene una ley es que permite mantener los criterios más allá de los cambios de gobierno que se puedan dar. Nosotros estamos articulando bien con la subsecretaría de Puertos de la Provincia, tenemos encuentros de puertos bonaerenses, tratamos de coordinar y trabajar en equipo. 

La actividad portuaria tradicionalmente, es un ambiente de hombres. ¿Se está trabajando la paridad de género?

En lo personal, en la política del espacio que milito y en la pauta muy clara que se impulsa desde el gobierno de la Provincia, avanzamos en el sentido de la igualdad y la equidad en todo sentido. El trabajo es arduo porque venimos de una situación previa donde en el puerto predomina lo masculino, pero se viene trabajando desde hace unos años y tenemos una política de esforzarnos en ese sentido. De hecho, hace poco desde la provincia de Buenos Aires, el ministerio de la Producción y la subsecretaria de Puertos, se hizo un relevamiento en conjunto con la secretaría de Géneros para todos los puertos bonaerenses respecto de la inserción laboral de las mujeres. La presentación del estudio y el resultado, se hizo en nuestro puerto. El promedio de inserción laboral de las mujeres no es bueno. Hay que hacer un trabajo de hormiga, algunos prejuicios se van bajando. Estamos participando de capacitaciones en ese sentido y vamos a tener la Ley Micaela para todos los funcionarios y funcionarias. Hace poco se produjo una vacante en un área típicamente masculina que tiene que ver con la Unión Ferroviaria y la cubrimos con una mujer señalera. Ella tenía muchas ganas de ocupar ese lugar y lo pudimos hacer. Vamos a seguir en ese sentido, buscando la paridad entre géneros.