Recientemente, profesionales y técnicos del sector marítimo, fluvial, portuario y pesquero, conformaron el Foro de Intereses Marítimos (FOIM) de la República Argentina, quedando al frente del mismo el licenciado en Administración Naviera y ex Director Nacional de Puertos, Juan Chimento, quien dialogó con Ser Industria Radio.

Entre los amplios objetivos planteados se encuentran el desarrollo de una marina mercante de bandera, los puertos, las vías navegables, la industria naval, la actividad pesquera, la seguridad de la navegación, la protección de los buques y de las instalaciones portuarias de la República Argentina.

Chimento, quien es secundado por el magíster José Osvaldo Mazondo como vicepresidente y la licenciada Constanza Buglioni Monti, flamante secretaria de FOIM, destacó que se trabajará con intensidad en la promoción de la cultura marítima. 

¿Cómo se originó este agrupamiento de profesionales y técnicos?

Muchos de los integrantes formamos el Foro hace 20 años y lo fuimos moldeando a nuestra idea de intereses marítimos. Ahora, con algunas ausencias, lo estamos recreando. Los fundadores somos licenciados en Administración, Navegación y Economía. Tenemos un ideario, un objetivo, que es tratar el desarrollo de una marina mercante de bandera, los puertos, las vías navegables, la industria naval, la actividad pesquera, la seguridad de la navegación, la protección de los buques y de las instalaciones portuarias de la República Argentina, el cabotaje regional e internacional, el medio ambiente. Pensamos que es todo un conjunto de intereses que tenemos que analizar. Tenemos ideas y propuestas en análisis. Ese es el objetivo, además de las actividades conexas, como las zonas francas, la logística, la cadena de suministro, problemas aduaneros…

¿Cuáles son los temas urgentes a los que van a abocarse?

Hay temas que trascienden esta actualidad, pero lo que más está cerca es la licitación del dragado del Paraná, no me gusta decir Hidrovía porque se mezcla todo. Es un tema que ya está terminando, es urgente y por lo que tengo entendido hay varios pliegos, quizás de distintos sectores, distintas empresas e ideas, por ejemplo, si se separa el dragado del balizamiento… No sabemos muy bien pero pronto va a salir. Lo mismo la puja entre crear empresas estatales o dejarle a la AGP esta instancia, en un tiempo corto de contrato, porque no tenemos equipamiento. Esos temas se están debatiendo, analizando.  Personalmente, creo que si una empresa estatal no draga… ¿Para qué la queremos, para pagar sueldos a directores? Se sabe lo que hay que comprar, lo que hay que dragar, no hay nada que no se sepa. Si quieren recaudar dinero por peaje, 200, 300 millones dólares anuales, en tres años tenemos 900 millones y podemos comprar casi todos los equipos necesarios. Ahora, si ese dinero lo van a destinar para el control y para sueldos, estamos mal. Ojalá se recaude ese dinero y se destine a la inversión. 

¿Piensan acercar una propuesta?

Estamos viendo cómo lo encaramos, porque quedamos un poco fuera de tiempo. Pero creo que esto recién empieza, no creo que mañana se haga la empresa estatal. Lo más rápido va a ser que la AGP pueda contratar. Mientras tanto, se harán los pliegos y lo importante es el órgano de control. Eso siempre fue interesante y no funcionó porque a pesar de que había una comisión de seguimiento en la Subsecretaría y una consultora, a veces no le pagaban, no funcionó. Tampoco la Dirección Nacional que se creó en la misma estructura. Tiene que haber un control externo, no de la Subsecretaría. Hay que dotarlo de eficiencia porque si no, estamos igual. Además, el Estado hace el pliego y dice donde hay que dragar, si se produce alguna falla momentánea, el dragado tiene que ir y solucionarlo, porque si no debe ser multado. La propuesta que yo le presento al grupo es esa, después vamos a discutirla. 

¿Cómo ven la denuncia de Brasil al acuerdo de navegación?

Esa situación, es otra oportunidad para ver cómo se recrea la marina mercante y por supuesto, lo vemos con preocupación porque, sea grande o chico, es un mercado que perdemos. Hay que buscar que la marina mercante sea más competitiva, tener menos costos laborales, tributarios. La cuestión es no exportar impuestos. Otro tema es la licitación del Puerto Buenos Aires y junto con eso están también las concesiones ferroviarias. Son varias cuestiones interesantes. Hay otro más complejo todavía, que lleva mucho tiempo, como la difusión de la conciencia marítima, vamos a trabajar fuerte en la promoción de la cultura marítima, lo que a los argentinos nos falta conocer. Alguien dijo “no se ama lo que no se conoce”. Creo que, entre todos, deberíamos tener esa fuerza de difundirlo desde el colegio primario. Estudiamos lo de afuera y por último lo nuestro, en cambio otros países, como Estados Unidos, estudian el barrio, la ciudad, el estado, la nación y después lo demás. Tenemos que inculcar a los chicos dónde viven, de qué viven y el amor al mar. 

Volviendo al acuerdo, parece que Brasil tiene una posición muy determinada. ¿Será posible que la puede cambiar?

No sé si se puede cambiar porque, así como Brasil quiere entrar a la OCDE, Argentina también tiene compromiso con la Organización Mundial de Comercio (OMC). Están mal vistos o prohibidos los acuerdos de reservas bilaterales. Multilaterales se pueden hacer. Dentro del Mercosur estaba bien el acuerdo de transporte marítimo entre Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay. Hay que tratar de coordinar con Montevideo, porque en realidad este acuerdo perjudicaba, según los uruguayos, a ese puerto por el tema de los feeder y las últimas tratativas se hicieron el grupo mercado común. Quieren elevarlo al consejo, seguirlo dentro del Mercosur y obviamente que, al perder un mercado, las navieras argentinas deben buscar otro. Creo hay que trabajar dentro del Mercosur para no tener ningún problema con las normas que suscribimos.

¿Por la Hidrovía pasa la solución a casi todos los problemas del país, como plantean algunos sectores políticos?

No creo. Nada tiene que ver la Hidrovía con los problemas que tiene Neuquén, por ejemplo. Si van a hacer un directorio con las provincias ribereñas, pregunto: ¿Córdoba, Santiago del Estero, San Luis no usan el Paraná o el río de La Plata? La Hidrovía no es de las siete provincias solamente, todos tienen interés en el río. Si el 70 u 80% de las exportaciones pasan por ahí, personalmente digo que habría que sacar el peaje porque es estratégico. Hagámoslo, así como bajan las tarifas de gas o de luz. 

¿Y cómo se financiarían los trabajos de dragado y balizamiento?

Cómo se financian tantos planes, es lo mismo. Tanta plata no es, son 200 millones de dólares por año. ¿Cuánto se gasta en otro tipo de políticas? Miles de millones de pesos. Que no se cobre peaje, que le paguen el trabajo al dragado y se acabó. Que entren los barcos extranjeros y lleven nuestra carga. Si nosotros no tenemos marina mercante, es porque los políticos no crean suficientes condiciones para que haya barcos. El problema no es de los barcos, sino de quienes hacen las normas. Esa es mi posición. 

El Canal Magdalena, es otro tema candente. ¿Cuál es tu opinión?

Tengo una visión muy particular sobre esto, no solo por lo que pienso, sino por lo que he leído y escuchado de funcionarios de Hidrovía SA. La salida en el año 2001 estaba igual que ahora. Hace 20 años se estaba discutiendo si era por zona Alfa o Beta. Alfa es la que está ahora y Beta es el Canal Magdalena. Entonces en ese momento había una persona de la empresa dando una charla en el Consejo de Ingenieros y hablaba del tema estadístico, de qué pasaba con la Hidrovía y los barcos, los lugares más complicados y un montón de temas interesantes. Pregunté dónde dejan los sedimentos de dragado y dicen “tenemos un gran pozo y tiramos ahí”. Cuando se llena abrimos otro y está cerca de la costa uruguaya, donde sale la zona Alfa. Ganamos la licitación, porque el trayecto de la draga para depositar ahí es mucho más corto que si vamos por el otro lado, es menor el costo”. El Magdalena no sé si es oportuno por el costo que tiene. Como dice José Beni en sus presentaciones, es otro Canal, otra vía la alternativa y después el mercado dirá. No tenemos tanta plata para tirarla por ahí o por acá, así que es una decisión bastante complicada, difícil de tomar. Creo que es interesante. Una vez me pidieron opinión, como Director Nacional, en el expediente de la traza nueva. Le consulté a un capitán navegante y me dijo que le parecía bien porque ahorraba tiempo de navegación y eso tiene un costo de combustible menor, pero que el tiempo era lo más importante. Por otro lado, cuando salió este tema, el almirante Rosenthal, gerente general de la Cámara Naviera, contaba que cuando era jefe de la flota de mar y venía de Puerto Belgrano, lo hacía por ese canal. La cuestión es definir si es oportuno el momento. Hay que hacerlo, pero no sé si ahora. 

¿El FOIM va a estudiar también el futuro del Astillero Río Santiago?

Este tema todavía nadie lo encaró, pero tenemos ingenieros navales que seguramente algo van a plantear. El ARS es una enorme fábrica metalúrgica metalmecánica que hay que aprovechar. Allí se hizo la estructura del techo del Estadio de La Plata, también una de las construcciones más importantes de la Basílica de Luján, el muelle flotante del Puerto de San Antonio Este… Recuerdo que tenían que terminar un barco para Venezuela y todas las importaciones tienen que tener una carta de crédito y la garantía del Estado, pero el Banco Provincia no se la daba. ¿Cómo van a traer los insumos? Son las garantías que pide el proveedor, es algo normal, una práctica de comercio internacional. Después, está el tema de la Zona Franca, que impide exportar al territorio general. Se debe actuar con inteligencia, como hacen otros países. Si ningún astillero está en condiciones de construir un determinado barco, se debe hacer ahí, no perjudica a nadie. Si fuera un pesquero sería distinto, porque lo pueden hacer en Mar del Plata, en Corrientes, pero si hay que hacer un petrolero, lo debe hacer el ARS. Sin embargo, dicen que no, porque defienden otras cuestiones.