Desde hace más de 40 años, Daniel Santinelli es parte de la comunidad portuaria argentina. Por eso la palabra del gerente de operaciones Cosco Shipping Lines Argentina está más que autorizada a la hora de hablar sobre la situación de un sector que no es ajeno a la crisis que enfrenta gran parte del mundo por la pandemia del Covid-19. 

En diálogo con serindustria.com.ar, el directivo analizó la reciente prórroga de las concesiones de las terminales del Puerto Buenos Aires, a la que calificó como “razonable” por el contexto que se está atravesando. También se refirió al vencimiento del contrato de mantenimiento de la Hidrovía Paraguay-Paraná. 

Ser Industria: Hace diez días el Gobierno Nacional decidió extender por dos años la prórroga de las concesiones de las terminales del Puerto Buenos Aires. ¿Cuál es tu opinión al respecto?

Daniel Santinelli: Es correcto que lo haya hecho así. Este gobierno no estaba de acuerdo con el proyecto anterior, entonces decidieron prolongar las concesiones de las terminales para reestructurar el tema y hacer un nuevo proyecto. En principio habían pasado las concesiones de las terminales a ser permisionarias porque había una disputa entre Maersk y la terminal TRP. Maersk iban a sacar el Samba del TRP y llevarlo a DP World por lo cual TRP se quedaba sin trabajo y mucha gente en la calle. Pero Maersk reconsideró su postura y eso hizo que las concesiones puedan extenderse por dos años. Ahora vamos a ver qué es lo que sucede en ese lapso. Debería haber un proyecto. El más razonable debería apuntar a que queden dos terminales. 

SI: ¿La negociación entre las empresas, el Gobierno y los sindicatos fue hasta el último día?

DS: Uno defiende que las empresas son libres de hacer sus cambios. Esto de las terminales condiciona que en un futuro una empresa quiera hacer algún cambio y pueda pasar lo mismo. Creo que en esta situación que se está viviendo hoy en el mundo, lo que hizo Maersk es lo adecuado. Haber reconsiderado, a pesar de tenían una política global en España, Estados Unidos… Estaban queriendo también agrupar, pero acá se dio otra situación distinta porque las concesiones estaban finalizando y la situación social y económica es complicada. Lo que hizo Maersk, luego de que el Gobierno se lo pidiera, creo que fue lo más prudente en este momento. 

SI: Había ciertas expectativas en otros Puertos sobre la licitación de Buenos Aires…

DS: A ver… el Puerto Buenos Aires es muy importante. Es muy difícil de que sea remplazado, por ejemplo, por puertos como Zárate. Muchos barcos que llegan a Buenos Aires no pueden llegar a Zárate. Los barcos de 300 o 335 metros, que son los que estamos operando no pueden ir a allí. A lo sumo Campana o TecPlata podrían ser alternativas. Zárate es una muy buena terminal, pero la situación hoy es muy compleja en volúmenes. Está apostando a una situación donde los barcos grandes no lleguen más a la Argentina, pero esperemos que no. Acá que no es cuestión de lo que pase en Zárate o en La Plata, el problema es que los barcos no vienen, necesitamos que vengan más barcos y para eso falta más carga. Hoy las terminales tienen un solo servicio cuando antes tenían dos o tres. Claro, le sacas un servicio a TRP y explota porque no tiene forma de mantener a su personal. BACTSSA tiene un solo servicio. Si el armador se quiere ir a otra terminal, queda gente sin trabajo. Eso es lo que sucede, faltan barcos, faltan servicios, que se genere más carga, eso el Gobierno lo tiene claro. Es necesario exportar más. A medida que lo hagamos va a haber más servicios y más trabajo para las terminales. Eso va a suceder, pero hoy como está es complicado, hay que verlo a largo plazo.

SI: ¿Cuánto impactó la crisis por la pandemia del Covid-19 al comercio marítimo?

DS: Hay problemas en todo el mundo. El comercio se ha restringido y hay países que no compran, otros que no venden. Por ahora nuestro servicio se maneja con una baja de volumen, pero se está manteniendo. 

SI: ¿La tendencia es que siga en caída?

DS: Sí, la tendencia es que siga disminuyendo. Van a implementarse salidas en blanco por la restricción de los volúmenes. Por ahora habiendo Europa casi superando la pandemia, la economía está bastante restringida. Se está moviendo menos, aunque los barcos siguen viniendo y la carga sigue llegando.

SI: A esto se le suma la bajante en el río Paraná…

DS: Sí, tenemos un montón de buques de granos que operan en el Paraná y obviamente la bajante no sólo ha hecho un desastre en todo el litoral. La situación del río es caótica y aparte lo que se está viendo es la cantidad de buques varados que hay. Esto es histórico, nunca había habido tantos buques en esa situación en tan poco tiempo como en estos últimos dos meses. Esto implica un gasto inmenso por parte de los armadores, tener que reflotar los buques, poner remolques para sacarlos. No solamente es el problema de los daños que pueden sufrir los barcos. No olvidemos que la carga de granos que va en estos buques ronda las 62 mil toneladas. Hoy están llevando menos porque los calados están realmente muy bajos. 

SI: ¿Se está pensando en otra alternativa para mover la carga?

DS: Por ahora se está cumpliendo con los contratos como están pactados, se está llevando la carga que se puede. Algunos barcos Panamax completan en Necochea o Bahía Blanca,

El pronóstico que tenemos es que podría llegar a haber un aumento de lluvias en el norte a mediados de julio, finales de junio, pero también lo esperábamos para mayo, abril y al contrario, los calados se fueron para más abajo. 

SI: ¿Cuánto tiempo más pueden aguantar?

DS: Los barcos van a seguir viniendo a buscar sus cargas, esperemos que esto se revierta. De no ser así, no sé qué harán los armadores. Hay muchos barcos que por más de que lleven menos carga van a seguir viniendo. Hay que ver si tienen algún incremento en los fletes para suplir la diferencia de la carga que se llevan, eso es otra cosa que puede suceder.

SI: ¿Cuáles son las principales cuestiones del sector que se deben atender en el mediano plazo?

DS: Lo principal que tiene que suceder es el contrato de la Hidrovía Paraguay-Paraná, que vence el año que viene. Hay que ver si los tiempos dan para preparar el nuevo tender de la Hidrovía, eso es lo primero que hay que atender. Cuál es el proyecto que el Gobierno tiene para la Hidrovía, a qué calado llevarlo, ver si cubre la entrada de los puertos. Por otro, está el tema de las provincias ya que tanto Chacho, como Entre Ríos y Santa Fe, quieren tener participación en las decisiones de lo que vaya a hacer con el nuevo concesionario y hay bastantes jugadores dando vuelta. Después habría que ver la nueva licitación del Puerto Buenos Aires.

SI: Muchos afirman que los tiempos jurídicos no alcanzan para una nueva licitación y se prorrogaría la concesión de la Hidrovía…

DS: Es altamente probable que eso suceda. Es un tema muy complejo. En junio del 2021 vence la Hidrovía pero hay que ver cuánto más lo van a extender. No me cabe duda de que se hará así, por los tiempos y la situación que tenemos en este momento. No queda margen para hacer una preparación de una nueva concesión. Lo importante es que hay muchos interesados, eso es bueno porque a mayor competencia hay mejores condiciones.

SI: ¿Esta es la peor crisis que vivió el sector?

DS: Creo que es uno de los peores momentos. Hubo otros como el 2008, 2001, pero para el sector naviero este es de los más complicados. En la medida que los países se recuperen, en la medida de que Argentina se recupere y produzca volúmenes más importantes, los barcos van a empezar a sentir que están llenando sus bodegas y de a poco iremos mejorando.