Daniel Santinelli, gerente de operaciones Cosco Shipping Lines Argentina, principal naviera china y una de las más importantes del mundo, dialogó con serindustria.com.ar sobre los planes de la empresa, la actualidad del sector y el desafío de TecPlata. Además, brindó su visión sobre el futuro del Puerto Buenos Aires.

En las oficinas que Cosco posee en la capital de Argentina, el ejecutivo, recordó que desde su infancia conoce la realidad portuaria del país por ser “tercera generación de una familia vinculada al sector. En mis fotos familiares está el puerto presente, desde que tenía apenas meses de vida. Llevo más de 40 años en esto”.

Pregunta: Argentina vive un declive económico a nivel general. ¿En esta actividad cómo se manifiesta esta situación?

Respuesta: Obviamente que la actividad económica repercute directamente en lo que es un armador naviero. La importación bajó bastante en estos últimos dos o tres años, lo que hace que la balanza comercial sea favorable y la verdad es que la exportación a subido algo, tampoco da para festejar, pero ha crecido. Los armadores están preocupados más que por la falta de importaciones, por la falta de contenedores.

P: Sin embargo, la empresa desde el año pasado comenzó a operar en Puerto de Rosario…

R: Cosco siempre está pensando en crecer. Por eso necesitábamos extender nuestras fronteras fuera de Buenos Aires. Comenzamos a trabajar en otros puertos como Rosario, y de ahí estamos desarrollando Córdoba. Además, estamos presentes en prácticamente todos los proyectos que se están cerrando con el gobierno de China.

P: A fines del año pasado el Gobierno anunció un plan de modernización del Puerto de Buenos Aires, con una licitación por 35 años, con la posibilidad de extenderla por otros 15 más. ¿Qué opina de esa decisión? ¿Cuáles son las dudas que genera en el sector?

R: Hay muchas voces que dicen que habría que haber prolongado las concesiones, lo cual puede ser bueno como puede ser malo, porque extenderlas en las actuales condiciones que están las terminales también iba a requerir que el Estado les exija una cierta inversión por el tiempo de prolongación. De todas formas, ya están las cartas sobre la mesa. Es una apuesta para los próximos 15, 20, años porque no nos olvidemos que esta licitación del puerto de Buenos Aires está atada a continuar algunos desarrollos dentro de lo que es el puerto, como la nueva terminal que se está construyendo, que está por fuera de los que son las dársenas y eso va a tardar unos siete u ocho años porque recién están en un 20 por ciento del relleno. Cuando hablamos de esto también nos referimos al futuro de la hidrovía Paraná-Paraguay donde competimos con puertos de Brasil, Uruguay, con calados más profundos. Por eso es importante saber cuál va a ser el rol de Puerto Buenos Aires en los próximos 20 años. Personalmente participé activamente en la primera licitación de Puerto Buenos Aires en 1994, el grupo en el cual yo pertenecía poseía el 20 por ciento de la Terminal 4, que es la que hoy tiene APM. Desde ese momento hasta hoy, la mejor inversión que se hizo en el puerto fue el alambrado… Puerto Buenos Aires necesita una transformación, una nueva estructura, en eso estamos totalmente de acuerdo.

P: ¿Le parece positivo pasar de tres a un operador?

R: Uno siempre pretende que haya más de un operador, porque así hay competencia. Obviamente van a decir que la competencia está con Exolgan, La Plata, Zárate o Campana, pero hay que tomar esos desafíos en un mercado como el que hoy estamos viviendo, donde los fletes están por el piso. Para un armador que viene a Buenos Aires con barcos de 10, 11 mil teus de capacidad, la inversión que hace es muy grande contra los valores de flete que se están pagando hoy.

P: El gobierno de Mauricio Macri destaca las obras de infraestructura que ha realizado. ¿Usted coincide?

R: Cuando hablamos de rutas habría que enfocarse en el norte, en las terminales de Rosario, San Nicolás, Villa Constitución, San Lorenzo, Timbúes. Hay que mirar para ese lado donde la Argentina mueve la mayor producción. El mayor desarrollo está en el campo. Se han hecho cosas, no solamente en este gobierno sino en el anterior. Llegaron trenes para contenedores, para granos, para mineral de hierro y distintos tipos. No hay ninguna duda que el desarrollo del tren es esencial. Hay que apostar por ello para que sea también un arma para evitar todos estos problemas de transporte que hay.

Otro tema que el Estado tiene que mejorar para agilizar los tránsitos tiene que ver con los costos para mover carga por el río Paraná. Hoy la conexión entre Rosario y Buenos Aires por barcaza tiene un costo muy alto. Si se compara con camión es absolutamente difícil de competir, porque el camión es muchísimo más económico que la barcaza. Entonces hoy si vos querés venir por río te sale mucho más caro, hasta el doble, que venir en camión.

P: ¿O sea que en hoy en Argentina es más caro transportar carga por barco que por camión?

R: Para hacer Rosario-Buenos Aires hay que utilizar barcazas de bandera argentina no se puede utilizar extranjeras y prácticamente el desarrollo de la hidrovía Paraná-Paraguay está hecha con bandera paraguaya. Evidentemente los impuestos ahí son distintos, no nos olvidemos que Paraguay tiene un IVA del 10%, eso influye en un montón de costos. Es un tema para tener en cuenta porque a veces se cree que los altos costos son responsabilidad de los gremios y no es así. Hay un montón de cosas que no tienen que ver con ellos y es ahí donde el Estado tiene que trabajar, si querés desarrollar la bandera argentina hay que bajar impuestos para que sea redituable y se pueda ser competitivo.

P: ¿Cómo ven el comienzo de la actividad en TecPlata?

R: Es una terminal excelente y en la visión de un armador genera expectativa. En algún momento iba a funcionar, es una terminal nueva. Recién ahora LogIn está yendo, una terminal para contenedores y también para uso de carga general.  Comparada con Buenos Aires, tenemos un ahorro de navegación y costos. Hay tres horas o quizás más con las demoras que tenemos para llegar desde La Plata hasta Buenos Aires y viceversa. Ahí tenemos entre seis y ocho horas o más tiempo. Aparte te ahorrás un montón de costos de servicios que son muy menores a los de Buenos Aires. Por otro lado, está el desafío de ir a La Plata. ¿Un barco puede perder carga por operar allí? Es una cuestión para analizar y también hay que estudiar muy bien el tema de los caminos, de las rutas.

P: ¿Los accesos terrestres son la principal preocupación?

Aparentemente el camino está, hay que ver cómo se mantiene eso. A su vez, el camión incrementa los costos porque no es lo mismo ir a buscar un contenedor a La Plata que traerlo de Buenos Aires. De todos modos, hay que ver como se presenta el panorama a partir de la nueva licitación de Puerto Buenos Aires, ver quiénes serían los inversores y a partir de ahí ver la transición. Nos han asegurado que la transición va a ser normal pero todo eso hay que verlo en la práctica y ahí puede jugar el tema de La Plata, está también Exolgan y otras terminales en el norte que si bien están restringidas por los tamaños de los barcos hay que tenerlas en cuenta.

P: En los últimos años se habló de la desarticulación de mafias en la zona del Puerto Buenos Aires y hasta hay sindicalistas presos. ¿Eso lo han sentido ustedes, ha mejorado las condiciones económicas para operar?

R: Nosotros nunca tuvimos ningún tipo de problema en ese aspecto, realmente siempre operamos con tranquilidad. En el caso de mejora al abrirse la competencia en remolcadores, han aparecido otras empresas en juego y eso ha hecho que bajaran los costos, pero es ajeno a cualquier tema sindical.