Así lo manifestó José Luis Medan, quien se desempeñó como subsecretario de Marina Mercante durante la presidencia de Raúl Alfonsín, en el transcurso de una entrevista concedida a Ser Industria Radio.
El ex funcionario, ingeniero naval y mecánico, también fue Director Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables y subadministrador de la AGP.
Sostuvo que la concesión de 1995 se hizo pensando en las exportadoras de granos privadas cercanas a Rosario “que no tienen puertos sino embarcaderos” y celebró el debate público que se ha generado en torno a la Hidrovía Paraguay Paraná.
Asimismo, advirtió sobre los daños que podría causar al ecosistema la profundización del río Paraná y destacó la importancia del Canal Magdalena.
En pocas semanas debería salir a licitación la concesión de la Hidrovia. ¿Cómo analiza este proceso?
El punto es que termina una concesión por obra pública que se dio en 1995 y se fue prorrogando hasta nuestros días. Quedó en manos de un consorcio de empresas privadas, una nacional y otra extranjera que es la que tiene la capacidad de dragado. La sociedad argentina tiene que tomar las decisiones sobre el tema y la única forma de comprender el interés general de la gente es a través del Estado. El debate que se está dando es muy positivo y mi posición es que el Estado argentino tiene que tomar el control, la fiscalización y el desarrollo de la Hidrovía.
¿Debe prevalecer la presencia estatal?
Estamos hablando de la vía de transporte natural que dispone el país y tener el control efectivo y el cobro del peaje me parece fundamental. Porque la flota que entra a cargar a Rosario, estamos hablando de la salida de granos, se conforma de buques de bandera extranjera que paga los derechos portuarios, las tasas de dragado y balizamiento en dólares. Muchas tareas que hay que realizar para que puedan navegar esos barcos las hacen empresas argentinas y cobran en pesos. Entonces, administrar y cobrar la Hidrovía es un negocio de exportación, porque se cobran dólares y los trabajos se pagan en pesos, quedando una diferencia que se llevan las empresas privadas, concretamente Jan de Nul con Emepa. Esto no quiere decir que en este momento sea el Estado el que tiene que dragar físicamente, pero sí tiene que administrar, cobrar y encargar los trabajos necesarios a terceros. Inclusive a la misma empresa, como se hace en cualquier parte del mundo. En este momento Jan de Nul está dragando en Bahía Blanca, pero las tasas de dragado y balizamiento las cobra el Consorcio de Gestión del puerto bahiense y sabe qué profundidad tiene, cuánto, cómo y dónde hay que dragar.
¿Con qué cuenta el Estado?
Argentina tiene capacidad técnica y gente que conoce mucho del tema. La Universidad de Rosario tiene una facultad de Ciencias Hídricas, tenemos ingenieros hidráulicos muy capaces. La dirección de Construcciones Portuarias, terminó siendo muy ineficiente en las tareas físicas de dragado, pero muy eficiente en los registros y el know-how del Río de La Plata. Tiene registrado desde 1890, cuando se creó el ministerio de Obras Públicas, las alturas de los mareógrafos de todo el Paraná, el corrimiento y el comportamiento hidráulico de 100 años del río. Todo eso lo tenemos nosotros.
En la última semana el Presidente dijo que el Estado cobrará al peaje…
Está en consonancia con algo que pasó en agosto de 2020, cuando lo planteó en una reunión con los gobernadores. Allí presentó la idea de la creación de una empresa estatal Hidrovía. Yo rescato con optimismo que después de ser de un tema que vengo arrastrando desde hace 40 años, el debate que se está dando caló en la sociedad. En el 95 se concesionó en forma oscura y cuestionada. De esto no se hablaba y el que sacaba el tema predicaba en el desierto. La última prórroga fue en 2011, cuando existían en el sector funcionarios que hoy están criticando concesionar de mejor forma. Esa concesión adoleció de defectos de origen serios, muy cuestionables. Por ejemplo, generaba un organismo de control que nunca se creó. Ese contrato estaba desmadrado. La única razón de peso fue que vinieron y dragaron, porque los belgas saben hacerlo, históricamente conocen el negocio. Es cierto que hicieron las cosas que nosotros no teníamos capacidad de hacer por problemas de capital, entre otros. Eso justificó una serie de medidas como ocurrió en esa década con la privatización de las empresas del Estado. Yo estuve siempre en contra de esto y en estos 25 años me dieron los argumentos como para criticarla y decir que estuvo mal. En este caso es evidente.
El contrato también estipulaba un fondo para el dragado de los accesos a los puertos públicos. ¿Por qué razón no se hizo?
Ese es un punto clave. El objetivo de la concesión fue mantener el Canal de acceso para la salida de granos, nada más. Y eso se realiza no a través de lo que llaman puerto privado, porque no son puertos. Son embarcaderos en un solo sentido que están sobre la vía troncal. En la barranca de la zona de Rosario, donde hay profundidad natural suficiente, pusieron torres de amarre y cintas transportadoras de embarque que van directamente de la planta, de los silos, a los barcos. Las han puesto las empresas exportadoras de grano, Cargill, Bunge… las famosas siete grandes del mundo. El objetivo nunca pasó por los puertos públicos como San Pedro, San Nicolás… no fue esa la concepción. Se introdujo ese punto que era muy positivo, porque ahí interviene también un poco la Ley de Puertos, pero fue una trampita. Cada puerto tiene que atender su acceso, como lo hace Bahía Blanca u otros, pero cuando se dio la concesión del peaje, los únicos que no tienen acceso a la vía troncal son los puertos privados, porque están sobre ella. Entonces se creó una agencia técnica e independiente inclusive de Construcciones Portuarias, un organismo técnico que pudiera desarrollar la parte técnica y un fondo para compensar los dragados de los puertos.
Se discute si la Hidrovía se estatiza o no. ¿Falta el debate de cómo va a usarse?
El debate está dado. Ante estos proyectos tan grandes, hay que preguntarse para qué, para quién, dónde y cómo. Estas son las preguntas, entonces es correcto decir para qué vamos a profundizar. Y hay otra pregunta más difícil en este momento. Porque lo que se llama la Hidrovía es el río Paraná y el río de La Plata que forman la vía de comunicación de la Argentina. Son los únicos ríos navegables que tenemos. De allí la importancia de que sirva este sistema de navegación para el comercio argentino, no solamente para la salida de granos. Esto ahora está abierto y se abre más con el Canal Magdalena que es la integración, conectar por agua los puertos marítimos con los fluviales sin tener que pasar por la zona de espera de Montevideo. El gran tráfico de la Hidrovía es la salida de granos. El aumento fabuloso que hubo en los últimos 20 años en la exportación de granos formó un cuello de botella. Los embarcaderos privados no tienen capacidad de recibir buques. El concepto básico es que el puerto es un lugar de abrigo donde llegan los barcos, ingresan y pueden esperar las operaciones. Estos embarcaderos, están cerca de Rosario, a 500 kilómetros de la zona de espera que está frente a Montevideo. Tenés que largar el barco de entrada cuando sabés que el otro terminó de cargar y está saliendo. Porque si lo mandás antes no hay lugar, inclusive no hay zona de cruce. Hay muchas zonas de una sola mano. El manejo del tráfico, a cargo de Prefectura Naval Argentina, hace que la zona de espera esté frente a Montevideo. Allí se acumulan los buques que vienen a sacar la cosecha de la Argentina y esperan entre 5 y 15 días. Es una flota de 3.500 barcos por año que vienen de una navegación larga, tienen que hacer combustible, darle a la tripulación los víveres, asistencia médica, todos los servicios, reparaciones menores. El Canal Magdalena abre la posibilidad de una zona de espera de este lado.
Evidentemente ambos temas son claves y decisivos para el cambio del comercio exterior argentino y la integración argentina…
Lo que me llama la atención es la velocidad que ha tomado la Hidrovía, después de 25 años de estar pisado totalmente, cuando no nos enterábamos ni los que estábamos en el tema cuando se producían las prórrogas. Creo que un aspecto pendiente, es definir hasta dónde se va a profundizar. Porque hay un problema, que también es político con mayúsculas. Los países centrales hacen barcos cada vez más grandes, para bajar los costos. En base a esa imposición de las exportadoras que son de esos países y la flota, que es extranjera…¿vamos a seguir cavando para esos buques hasta donde se le ocurra a los ingenieros europeos, Cargill o de Maersk y hacer bolsa el río? Porque de todo el dragado que se hizo hasta ahora no hay estudio ecológico. Sí puedo decir, como ingeniero, que un río de llanura como es éste, tiene muchas curvas. El Paraná de Las Palmas tiene como 15 y ya el tamaño de los barcos no alcanza para dar las curvas. Entonces no es un tema de profundidad. Hay que dragar y modificar el Canal para que puedan dar la vuelta. La modificación de esas curvas cambia la velocidad de escurrimiento del río y se entra a comer las costas porque corre más rápido y altera el lugar del cauce. Si uno ve un corte transversal del Paraná, la parte de agua es mínima. Pero el cauce, donde se puede mover, es muy amplio del lado de Entre Ríos. Pero a la altura de Santa Fe es todo inundable. Hay que tener mucho cuidado con los toques hidráulicos que se dan. Si profundizan los trazados naturales no pasa mucho, pero si enderezan la curva lo cambian. Acá sí hicieron cosas que están afectando y no se hablan mucho. En el Canal Emilio Mitre cortaron una isla por el medio para darle salida al Paraná y ahora se están bancando todo frente a Buenos Aires. O sea, en el dragado del Mitre no se hizo un estudio ni un modelo hidráulico, no se hizo nunca nada. Cambiar los cursos, profundizar en base a razones económicas que beneficien el flete de exportación, no puede ser la única razón de ser.
