Estamos cumpliendo las expectativas

30 septiembre, 2015

El diputado nacional Gastón Harispe desarrolló su perspectiva respecto del debate sobre el proyecto de promoción de industria naval y marina mercante. Avances y consensos.

El debate comenzado entre asesores en la Comisión de Intereses Marítimos expresa que estamos ante un momento fundante de un acuerdo nacional sobre una logística para la producción y una industria naval que acompañe el crecimiento del País.
Es momento de hacer un balance sobre lo realizado en estos años, al final de un período legislativo y en medio de una campaña electoral. Siempre es bueno debatir ideas y propuestas en medio de la elección del rumbo que seguiremos todos.
El Presidente de la Cámara de Diputados Julián Domínguez nos pidió que trabajemos para llegar a un acuerdo y poder sacar la Ley este año. También se lo pidió a los sectores opositores con quienes tuvimos la oportunidad de reunirnos.
Hemos puesto en marcha un rico y sincero debate, donde se juega la soberanía del Paraná a partir de la conciencia de la necesidad de una mayor presencia de buques de bandera argentina, construidos o refaccionados aquí.
Perdemos miles de millones de pesos en fletes por la comercialización de nuestros granos, carnes, aceites y otros productos, que representan miles de puestos de trabajo y ganancias para las economías regionales.
Por eso que no estamos de acuerdo con una Ley de Marina Mercante desasociada de la industria naval, ya que el objetivo explícito de nuestra ley es limitar el charteo o alquiler de barcos y la compra de barcos usados en el exterior, terminar con la bandera de conveniencia, para volver a la bandera nacional.
Es como si el transporte terrestre que se hace por camiones se hiciera con vehículos alquilados o comprados usados en el exterior.
Nuestra legislación protege a la industria automotriz y su desarrollo explica trabajo y valor agregado creciente a partir de un proceso de sustitución de importaciones que defendemos.
Lo mismo con la industria satelital o de las comunicaciones en general; o el desarrollo de la línea blanca.
Volvimos a producir chapa naval con financiamiento del Banco Nación otorgado por nuestra Presidenta Cristina a Siderúrgica Beltrame. Esa inversión nacional es para volver a tener la capacidad de hacer y reparar barcos con insumos nacionales, en el marco de la política de sustitución de importaciones. No producíamos chapa laminada gruesa desde la privatización de SOMISA. Luego de su enajenación, Tenaris-Siderca vendió el tren laminador y la industria pesada quedó sin estos insumos.
Néstor nos puso en el Decreto 1010/04 para salir de la desregulación menemista poniendo en el mismo régimen a la marina mercante con la industria naval en la senda de la industrialización del país y con un concepto de transporte y logística orientados al desarrollo y no al vaciamiento de las economías regionales y la pérdida del Paraná.
Nuestra generación puede terminar de superar al menemismo y su legado destructivo y recomenzar el ciclo de reconstrucción paulatina de una flota nacional sobre la base de financiamiento a los empresarios nacionales.
Hay que superar paulatinamente el charteo y la bandera de conveniencia a partir de un régimen que financie a armadores nacionales para que puedan hacer barcos en nuestros astilleros o repararlos. También sostenemos que paulatinamente. Que nadie se asuste que no estamos hablando de medidas extremas, como dice permanentemente el Diario La Nación.
Y debemos defender la idea de un rol del Estado para sostener este desarrollo. En este sector está siempre presente la idea de que “en esta actividad no se necesita financiamiento ni presencia del Estado”. “No necesitamos nada del Estado” dicen algunos empresarios, que sostienen que hay un mercado que se autorregula. La idea de la “mano del mercado” cincela las cabezas también de algunos compañeros nuestros. Contrariamente a esta filosofía liberal implícita en otros proyectos, hemos concebido un Fondo Fiduciario que financie el desarrollo.
Los empresarios armadores de barcos de otras banderas y de astilleros con mayoría de capital extranjeros consiguen financiamiento en el exterior a mejores tasas que las del mercado local. Como queda claro, este es un proyecto que tiene como objetivos “el crecimiento de la flota y la industria, la consolidación del cabotaje nacional y traficos bilaterales y multilaterales, el incremento de la flota de bandera nacional y la generación de nuevas fuentes de trabajo” con nuevos tripulantes, navales y actividades afines.
Tenemos un texto que incorpora al 90% de la actividad y sus intereses sectoriales. Acompañan este proyecto “de la comunidad organizada” como digo siempre, que tuve el honor de presentar, los diputados nacionales Julián Domínguez, Carlos Kunkel, Oscar Romero, Juan Marcopulos, Carlos Gdansky, Julio Solanas, Julia Perie, Ramona Pucheta, Carlos Raimundi, Mario Metaza, Edgardo Depetri, Diana Conti, Adela Segarra, Herman Avoscan, Eduardo Seminara y Carolina Gaillard.
Lo firmaron la mayoría de los consejos deliberantes y legislaturas provinciales de regiones marítimas y fluviales.
Los Ingenieros navales incorporaron textos al proyecto hace 3 o 4 meses, para capacitar a los estudiantes en los buques marítimos o fluviales.
Los Capitanes de Ultramar de Marcos Castro y el SOMU del Caballo Suarez aportaron también a la redacción hace algunas semanas, para importación definitiva para consumo de algunos tipos de buques usados difíciles de proveer por la industria local.
Esta semana los Patrones Fluviales de Gonzalez Insfran y Jorge Bianchi incorporaron una cláusula transitoria para la importación de empujes nuevos o usados, siendo ésta una de las demandas de ese sector.
Hemos ampliado la capacidad de locación a casco desnudo para remolcadores y empujes de hasta el 300% del tonelaje de las que se encuentren en proceso de construcción o reconstrucción.
Con muchos armadores –dueños de barcos- de diferentes cámaras y asociaciones nos hemos reunido y creemos que hemos incluido buena parte de sus expectativas.
Estamos por recibir aportes de la Prefectura Naval Argentina esta semana y hemos pedido reuniones reiteradas con el Diputado Martínez Campo y estamos seguros que en el corto plazo tendremos también aportes al texto que están en sus proyectos de leyes. Con él y los diputados que lo acompañan podremos acordar muchas cosas seguramente.
Hay que superar la idea de que “el negocio” de la marina mercante es un negocio empresario donde no hay interés nacional y que está escindido de la generación de cadenas de valor que empiezan en nuestra tierra y con nuestros trabajadores y empresarios. Y que el fruto del trabajo argentino se lo llevan unos vivos con barcos hechos afuera, sin controles de cuánto se vende y cargando el precio que se les canta, dando lo mismo un cargador chico que a uno grande.
El negocio de la comercialización de nuestros productos en el comercio exterior debe dejar algo acá: mejores costos a los productores –por eso que hay que ofrecer más calidad de servicio y para eso hay que ir preparando las condiciones para que el Estado intervenga más en esta actividad tan desregulada y concentrada-; más y mejores puertos, que es materia de otra legislación; más capacitación contemplada en este Régimen de Promoción para brindar mayor competitividad; financiamiento a los armadores nacionales para que puedan intervenir más en un mercado extranjerizado y que la plata que se paga por fletes quede en nuestro país; y más y mejores astilleros y talleres de reparaciones navales.
Aquí debo hacer mención de otros procesos de confluencia: Las gerencias de Tandanor y Astilleros Río Santiago dieron siempre su apoyo explícito y participan de los encuentros de la Mesa de la Concertación Naval, que ha sido la estructura que dio vida y origen al Proyecto de Ley.
Además hemos escuchado a autoridades y dirigentes gremiales del Astillero Río Santiago y los incorporamos al registro nacional de astilleros y talleres navales previsto en la ley, aunque su naturaleza sea provincial. Es junto a Tandanor el astillero más grande de nuestro país y uno de los más grandes de América Latina. Por eso es correcto contemplarlo en la ley nacional y algún día debe modificarse la legislación que lo ata a las licitaciones internacionales por estar en zona franca y debe poder ser abastecedor también del mercado interno.
Además, los sindicatos SITAN de Tandanor y ATE Ensenada comparten el espíritu del proyecto presentado por nosotros llamado Régimen de Promoción de la Marina Mercante y la Industria Naval, por su contenido industrial, asociado a la logística. ATE apoya el proyecto del Diputado Lozano, de un Fondo de la Industria Naval, que serviría para financiar la construcción de barcos a partir de un impuesto a la carga de las importaciones. Esto podría comprometer la política porturaria de captura de cargas para puertos nacionales, ya que las empresas armadoras extranjeras prefieren el transbordo de cargas en otros países y optan por radicarse en Paraguay y transbordar en Montevideo pero usando carga argentina y vía fluvial en territorio nacional.
Pero es parte del debate que estamos saldando en estos días, para tener un texto unificado.
Se han expedido también a favor el Secretario General de la CGT Antonio Caló; los dirigentes de ADIMRA, que son dirigentes empresarios metalúrgicos de la UIA; ministros nacionales como el de Trabajo Carlos Tomada reiteradas veces; el de Defensa Agustín Rossi; el Vicepresidente Amado Boudou que explicó perfectamente en un seminario que organizamos la necesidad de este proyecto de ley que propone un desarrollo armónico entre la estrategia de desarrollo de las economías regionales y el desarrollo de la industria pesada y lo que aporta esta industria al desarrollo de toda la cadena de valor en cada región del país donde se asiente un taller naval.
Aportaron los funcionarios de Agricultura enviados por Casamiquela al Seminario sobre Logística para la Producción diciendo que este proyecto es necesario para lo que es materia de su trabajo: el transporte de las materias primas.
Y Julián Domínguez, el Presidente de la Cámara de Diputados de la Nación, que me honra siendo cofirmante del Proyecto en tratamiento, sostiene que en el Paraná se libra la pulseada por la producción y su destino en los próximos años.
Dicen que estamos en medio de una revolución productiva agropecuaria generada por nuestro Proyecto Nacional a través de condiciones macroeconómicas que pusieron a Argentina en el primer lugar como País exportador. Pero esa revolución puede ser en beneficio de todos los argentinos o de unos pocos. Y para que no sea el negocio de unos pocos debe haber reglas puestas por el Estado.
Y hemos incorporado propuestas del sector pesquero tomadas de un encuentro de armadores en Mar del Plata, para incluirlos en los alcances del proyecto.
Esta legislación propone esas reglas para un desarrollo armónico. Sostiene que la logística va de la mano de la industria –el ejemplo del satélite dando servicios y siendo hecho acá siempre ayuda a entender de qué estamos discutiendo-. Y parte de la caracterización de que el proceso debe ser una transición y que para apropiarnos de un pedazo de la renta por transporte a través de empresarios nacionales, debemos generar las condiciones para reemplazar los barcos charteados o locados a casco desnudo por contratos en astilleros nacionales.
Y todo lo que haya que incorporar al registro nacional de buques  a partir de reconocer en el régimen de navegación otorgando la bandera nacional a buques de bandera extranjera, lo vamos a hacer, sujetándose siempre el armador a las condiciones, plazos y características que se instituyan en la ley.
Respecto de la carga impositiva, hay un artículo en la ley que exime de los impuestos de Combustibles líquidos y de Gas Oil a barcos de cabotaje fluvial y marítimo nacional e internacional.  Es una verdadera herencia del menemismo que no se eliminó todavía y que pareciera que algunos pícaros no quieren eliminar para favorecer a las banderas extranjeras y con ello a la enajenación de nuestro comercio exterior y nuestro río Paraná. Los barcos de bandera nacional, pagan hasta ahora estos impuestos. Los de bandera extranjera, no.
Para poder competir con las flotas radicadas en países hermanos de empresarios extranjeros que se benefician con políticas impositivas de bajos impuestos que desfinancian sus propios Estados y de bajos salarios, proponemos modificaciones en el impuesto a las Ganancias en relación con activos afectados a la actividad, siempre que enarbolen el pabellón argentino y con ello tributen otros impuestos en el país y registren y depositen sus ganancias en bancos argentinos. Suponemos además de actividades ilegales relacionadas con el tráfico de carnes y cereales en puertos y barcos extranjeros y la subfacturación de cargas supuestas. Para la regularización que deseamos todos es necesario tener instrumentos argentinos de transporte por agua y de registro y tributación más eficientes.
En el fondo también están las permanentes maniobras de esquivar el pago de las retenciones, para lo cual algunos pillos apoyan proyectos legislativos que podrían beneficiar la extranjerización de la logística por agua.
El acuerdo unánime de todo el bloque del Frente para la Victoria entorno de los principios de soberanía política, independencia económica y justicia social será el mejor remedio para los cantos de sirena de los que dicen que hay economías regionales que se deben beneficiar marginalmente de la especulación y los beneficios que puede traer la subfacturación para compensar los costos de transporte y las retenciones a las exportaciones.
Cuando destruyeron la Empresa de Transportes Fluviales, las provincias del litoral perdieron su empresa de logística por agua del Estado, regional, en medio de una desregulación brutal de los tristemente célebres decretos 1772/91 y 817/92.
En el homenaje que recientemente hicimos a la industria naval en la Cámara de Diputados en su día, tuvimos la nota del expositor Diputado Nacional Héctor Recalde diciendo “Nunca Más al 817” que planteó un nuevo Régimen Laboral para el “transporte marítimo y fluvial y lacustre, practicaje, baquía, pilotaje y remolque” que proponía una “reorganización administrativa y privatización” del sector.
La desregulación favoreció la extranjerización del sector y la pérdida de puestos de trabajo, con los consecuentes golpes a las economías regionales por perder logística para transportar sus productos; industria naval e industrias asociadas. También perdieron sus puertos en medio de un movimiento privatizador que los enajenó inclusive de una logística estatal por tierra y por agua que hiciera mantener los puertos estatales como opción rentable para los productos de sus economías. El Estado Nacional con ese movimiento privatizador limitó las condiciones locales. Y los Estados provinciales todavía no pudieron superar esta desventaja de competitividad para los productores chicos –que no son clientes de las grandes comercializadoras o son rehenes de sus condiciones- a pesar de facultades otorgadas por la engaña pichanga de la reforma constitucional del 94 en materia de atribuciones provinciales, impuestos y otras yerbas.
En la Patagonia todavía nadie se explica por qué es que abastecemos a las ciudades a través de las rutas, teniendo puertos naturales inmejorables, que tienen poco o nulo abastecimiento de líneas marítimas. Además, estas líneas extranjeras condicionan el tipo y las cantidades de cargamento. Es un acuerdo nacional que aquí el Estado debe volver a tomar un rol más activo. Cuando Transportes Navales, dejó de funcionar, se perdió la conectividad. Era una empresa de la Armada para transporte de tropas y abastecimiento patagónico.
Esto demuestra que el precio y las condiciones la ponen los armadores extranjeros.
Aquí también hay un ejemplo de que las economías regionales pierden competitividad cuando se ponen en marcha políticas de marina mercante “flexibles”.
Si el interés de la industria naval está atado al interés nacional, inexorablemente, ya que no hay posibilidad de desarrollo industrial pesado sin que sea una apuesta estratégica de un Proyecto Nacional como el que estamos transitando; el interés de la marina mercante está atado a los flujos comerciales intra e interregionales y su estrategia está atada a la captura de la carga.
Por eso que los argentinos no debemos estar sujetos a presiones de si tendremos o no tendremos barcos. ¿Alguien imagina que nuestro país es un mal negocio, siendo uno de los principales exportadores del mundo? Barcos va a haber siempre, especialmente en la vía fluvial del Paraná que es por donde salen los granos y las carnes que van a alimentar al mundo, lo que hace a esa actividad un buen negocio.
El problema es cuánta determinación tendremos en los años sucesivos para construir reglas de juego para todos los argentinos y no beneficios para unos pocos que lloran todo el día por supuestos problemas de costos pero que constituyen entre el 30% y el 50% del costo final de la producción.
Y si le agregamos que el tipo de producción que sale por nuestros ríos y a través de esos barcos es con mucha tecnología y poca mano de obra, le estamos agregando una cuestión de valoración ética y/o moral de que el interés nacional es superior al interés particular.
Cada uno de nosotros somos y nos realizaremos en una sociedad donde quepamos todos. Si no cierran los números sociales y del trabajo de las economías regionales y la industria, no superaremos las asimetrías e injusticias sociales de los 90 y tarde o temprano volverán los conflictos sociales de no haber terminado el proyecto nacional y federal, que es el de la producción.
Engancho esto porque Néstor y Cristina lo hicieron y ahora Scioli con su prédica productivista puede continuarlo. Como decimos siempre: En la Argentina hay dos proyectos. Uno es el liberal, que en este caso quiere una marina mercante de bandera extranjera, con barcos usados, charteados y sin industria naval. El otro es productivista, industrialista, nacional y para el pueblo. De más está decir que queremos volver a la poderosa marina mercante nacional de familias y empresas argentinas. Y al desarrollo industrial, que trae ingeniería y conocimientos, que señores, no es ningún pecado.
Diputado Nacional FpV, Gastón Harispe

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