Desde que el gobierno brasileño denunció el “Acuerdo de Transportes Marítimos”, vigente desde 1985, suenan las alarmas en la marina mercante argentina. El compromiso establecía que los fletes entre los dos países serían efectuados exclusivamente por armadores de Argentina o Brasil.

El final del convenio que suscribieron los principales socios del Mercosur, operará el 9 de febrero de 2022. De este modo se interrumpirá la continuidad de diversos acuerdos que tuvieron origen hace más de 50 años.

Para conocer la trascendencia y las consecuencias de esta decisión, Ser Industria Radio contactó al Capitán Gustavo Roca, presidente de Servicio Marítimo Argentina Brasil (SEMARBRA), cámara empresarial que reúne a todos los armadores que realizan ese tráfico. 

¿Desde cuándo se trabaja en este marco bilateral?

El acuerdo entre Argentina y Brasil se remonta a 1968. En aquel momento, nuestros gobernantes pensaron en la defensa en ese tráfico, muy importante para el desarrollo de la marina mercante y la industria naval. El acuerdo se formalizó en 1985 con la ley 23.557. Buscaba que el mercado de fletes entre ambos países, el más importante del Mercosur, sea efectuado por armadores de los dos países. Si bien algunos lo piensan como una reserva de carga, en realidad es un proceso de integración. Porque fue precursor del Mercosur, casi sentó sus bases y fue incluido en esta organización internacional con el protocolo de Montevideo, que tiene su anexo en los servicios de transporte terrestre y por agua. 

¿Se había hablado de esta denuncia en reuniones del Mercosur?

En la última reunión del subgrupo de trabajo 5 del Mercosur, realizada en noviembre de 2020, Brasil ratificó la plena vigencia de los acuerdos bilaterales. Por eso llamó la atención que en febrero de 2021 apareciera esto. Más que denunciar, informó que no va a ratificar el compromiso que se renueva cada dos años. Siempre coincidimos, pero en febrero próximo no continuará. Brasil tiene otro acuerdo con Uruguay y se pensaba llegar a un convenio multilateral que reúna a todos los países del Mercosur. Es algo que se vino discutiendo durante muchos años, pero por distintas posiciones políticas o necesidades no avanzó. Uruguay nunca se mostró a favor.

El impacto es fuerte por lo que representa Brasil para nuestro comercio exterior…

Sí. Brasil es nuestro principal socio comercial y el transporte marítimo es muy importante. Se mueven más o menos 5 millones de toneladas por año, para un lado y el otro. 

¿Cuáles serán las consecuencias?

Creemos que la actitud de Brasil dañará mucho a nuestra marina mercante y el comercio exterior. Los armadores brasileros tampoco están conformes con esta decisión, porque comparten nuestra tesitura y entienden que también los va a afectar terriblemente. Durante el año pasado se estuvo trabajando en el acuerdo con la Unión Europea (UE), que se vino desarrollando en el último gobierno. Y quiero demostrar la importancia que tiene este tráfico. La UE, sus negociadores, insistieron para tener acceso a este tráfico. Los gobiernos argentino y brasilero ofrecieron incluir en la oferta el convenio del transporte marítimo. Lo que se logró en ese momento, fue que entrara en vigencia recién 10 años después de la firma del acuerdo. Esto permite a los armadores de ambos países, prepararnos para competir con empresas marítimas internacionales.

La UE no va a venir con barcos registrados en Europa ni tripulantes europeos. Vendrá con lo que se llama la cláusula griega: buques con bandera de países de conveniencia, tripulaciones extra UE, que tienen costos laborales notablemente inferiores y hacen un tráfico totalmente subsidiado. 

¿Qué respuestas recibieron en la reunión desarrollada con funcionarios de gobierno?

Esta situación, en febrero, nos llegó sorpresivamente tanto a nosotros como a los armadores brasileños. Desde entonces venimos luchando y tratando de llamar la atención de las autoridades. También debemos reconocer que se trató de hacer todo lo posible con la subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, donde mantuvimos bastantes encuentros. Desde la Cancillería, se realizó una reunión con Brasil. Debemos entender que hay un límite, porque es una decisión del gobierno brasilero. Creemos que no es correcta, porque es un tema que debería haber sido tratado en los ámbitos del Mercosur. Cancillería considera que se hicieron todos los trámites legales necesarios y no hay resquicio para cambiar esta decisión política de los brasileños.

Tuvimos conversaciones con el secretario de Relaciones Económicas Internacionales, Jorge Neme, quien está en el tema y preside el Consejo Público Privado de las Exportaciones. Desde allí se trata de ver cómo abaratar los costos e incrementar las ventas.  Por otra parte, Cancillería firmó un acuerdo con el Estado de Pernambuco para poder trabajar en el puerto hub de Suape y a nosotros eso nos parece extraordinario. 

¿Cuál es el valor del acuerdo con Suape?

Es para que las mercaderías argentinas salgan hacia Asia o Europa, a través de ese puerto importante en el norte de Brasil. ¿Cómo llegarán las mercaderías a ese lugar? ¿Transportadas por camiones? Eso es imposible. Lo harán por buques que no son argentinos ni brasileros. Eso es lo que decimos. Faltaría enganchar toda la logística de transporte. Por un lado, estamos haciendo convenios y somos una parte importante. Neme nos ofreció el Consejo Público Privado para efectuar reuniones y buscar cómo transformarnos en competitivos. Hay que dejar en claro que no estamos pidiendo ningún tipo de subsidio. Necesitamos ser competitivos y lamentablemente el gran problema es impositivo, fiscal. Vos tenés barcos que vienen totalmente subsidiados, de países que pagan mínimos impuestos, con tripulaciones de bajísimo costo… Entonces, tenemos que luchar contra importantes costos laborales, fiscales y otras cosas. Por todo esto hay pocos barcos que pueden luchar dentro del sistema. 

¿Esta decisión que tomó Brasil se relaciona con la idea de Uruguay de flexibilizar el Mercosur?

Creo que tiene que ver. Una preocupación de Brasil, por lo que podemos entender de acuerdo a algunas informaciones, como la tuvo Argentina años atrás, es entrar en la OCDE, que es comercio internacional. Una de las cosas que tiene que demostrar es mayor apertura. Puede ser que la idea venga de ese lado. Nosotros creemos que se está dejando el comercio exterior en manos de operadores extranjeros, que van a terminar manejando la logística del país. Hoy tenemos costos bajos. Nadie está buscando incrementar los costos a los exportadores. Tenemos que tratar de que las mercaderías argentinas salgan de una vez por todas. Venimos luchando desde hace muchos años para que zarpen buques de bandera argentina, operados por argentinos.

Actualmente hay grandes conglomerados de empresas. Se ve fundamentalmente en el transporte de contenedores, que están acaparando el comercio de muchos países. Tanto la UE como la Comisión Federal Marítima de Estado Unidos, están prestando mucha atención a estas empresas, viendo de tomar medidas, porque les están manejando el comercio exterior. Hago notar que con este tema de la pandemia empezaron a verse ejemplos. Por empezar, los costos de transportar un contenedor aumentaron cinco o seis veces en el transcurso del año.

¿A qué responde el incremento?

Se debe a que ya casi no tienen competencia. Manejan tu comercio, después entran en un sistema que elige desde donde llevan la carga. Hoy las cargas salen hacia Asia desde puertos principales como Buenos Aires, Montevideo, algunos del sur de Brasil y ahí son transportados por buques más pequeños llamados feeders. Estos barcos van a eliminar eso. Cuando no tengan competencia, el exportador va a tener que llevar la carga a esos puertos incrementando sus costos. Esto está pasando en el resto del mundo.

Cuando las navieras acaparan el sistema, subsidiadas, utilizan el subsidio que tienen por el transporte marítimo, para llevarlo al transporte terrestre. Empiezan a enganchar tanto vertical como horizontalmente, todo el sistema. Esto pasó en Chile, está pasando en Ushuaia ahora. Empiezan a contratar y después tienen su propia flota de camiones, sus terminales y después sus propios puertos. Cuando te querés acordar armaron todo el sistema, sin competencia. Monopolizan la logística y después son formadores de precios.

¿Cuántos puestos de trabajo se pierden? No hay muchos. ¿Cuántos buques se pierden? Tampoco hay muchos. Pero este es el futuro. Porque cuando estos barcos empiezan a ingresar tarde o temprano van a acaparar el cabotaje. Va a ser lento, no el año que viene, pero dentro de dos o tres años estos buques afectarán el cabotaje.

Necesitamos una política de Estado en lo que refiere a logística. Agradecemos a Neme que se ha puesto a disposición y esperamos tener una reunión a fin de mes con los distintos órganos, para buscar ser competitivos, algo que habíamos empezamos a trabajar a finales del año pasado, cuando se hizo el convenio con la UE. Pero teníamos 10 años por delante, ahora necesitamos tiempo. Esa es la realidad. 

Teniendo en cuenta hasta febrero faltan 9 meses. ¿Es posible que Brasil revierta su postura?

Va a ser muy difícil, porque creemos que es algo político. Lo dicen la Cancillería y la Subsecretaría. Pedimos hace un tiempo reunirnos con el ministro de Transporte, pero lamentablemente no lo hemos conseguido. El tiempo es escaso. Lo que se necesita es que la decisión de Brasil se prorrogue, como mínimo un periodo más del bilateral, hasta el 2024. Lo mismo están pidiendo los armadores brasileños, Hay que ponerse a trabajar porque este es el futuro. Hoy estamos preocupados por el Covid, que lógicamente abarca a todos los sectores. Pero este es el futuro y si no lo vemos hoy, cuando nos demos cuenta que los barcos extranjeros trabajan libremente, llevándose todo, será tarde.

Hoy hablamos de cómo dragar la Hidrovía y los canales, cómo hacemos puertos, del Canal Magdalena para sacar la mercadería, pero no de quién la va a llevar. En la Hidrovía ves pasar barcos con bandera paraguaya. Tenemos que sentarnos a buscar las condiciones que nos permitan ser competitivos porque hoy Argentina recauda por transporte marítimo casi cero o sea que si mejora un 5% es importante. Tenemos que tener en cuenta que el Mercosur habla de integración de mercadería y servicios. Caído el acuerdo bilateral es lo mismo que decir que no aplica al servicio de transporte marítimo. Esa es la decisión final que se está tomando.