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La Industria Naval y sus protagonistas: Jorge Arosa

Por Darío Ríos- Tandanor (Talleres Navales Dársena Norte) es uno de los astilleros más grandes de Sudamérica, especializado en reparación y conversión de embarcaciones. En términos de capacidad productiva, es el mayor taller de reparaciones navales de Latinoamérica y el tercero en importancia en el mundo. ​Desde su reestatización a la fecha se han reparados más de 860 buques tanto nacionales como de bandera extranjera.

Integra el Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR), una sociedad anónima de propiedad 90% estatal y 10% de sus trabajadores, producto de la unión con el astillero Almirante Storni. Ocupa un predio de 21 hectáreas frente al Canal Sur del Puerto de Buenos Aires.Su presidente, Jorge Arosa, a cargo desde diciembre de 2015, gentilmente se sumó al relevamiento que SerIndustria lleva adelante con los responsables de los principales referentes de la industria naval argentina.

Pregunta: ¿En qué año fue fundado el astillero?

Respuesta: La historia del astillero se remonta al 10 de noviembre del año 1879, cuando por decreto del Presidente Nicolás Avellaneda, se crean los Talleres Nacionales de Marina, a la vera del río Luján. En agosto de 1898 se trasladan las operaciones a Dársena Norte (lo que luego fue conocido como Planta 1) y en febrero de 1922 pasa a llamarse Arsenal Naval Buenos Aires. En 1970 el Arsenal pasa a llamarse Tandanor S.A.C.I. y N. y en poco tiempo incorpora a sus operaciones las instalaciones en Dársena Sur de TARENA, que tras su incorporación pasa a denominarse Planta 2; sede actual de la Empresa. El 10 de noviembre de este año Tandanor celebra sus 139 años de historia y trayectoria.

P: ¿Cuánto tiempo lleva usted dedicado a la Industria Naval?

R: De manera indirecta o tangencial mi vinculación con la industria naval computa 42 años y desde diciembre de 2015 soy el Presidente de Tandanor.

P: ¿Cuántos trabajadores cuenta actualmente la empresa?

R: El Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR) compuesto por los astilleros Tandanor y Almirante Segundo Storni (Ex-Domecq García), cuya unificación fue dispuesta por el ministerio de Defensa de la Nación en febrero de 2008, cuenta con un plantel 473 trabajadores de los cuales un 17% son técnicos e ingenieros.

P: ¿Qué infraestructura ofrece el astillero para reparaciones y construcciones?

R: El complejo cuenta con infraestructura de primer nivel tanto para el sector de reparaciones como para las construcciones navales. Contamos con una plataforma elevadora sincrónica – Syncrolift – de 184 metros de largo y 32,90 metros de ancho, y una capacidad de elevación de 15.000 toneladas. Esta plataforma – puesta en funcionamiento a fines de la década del 70 – es el motor del astillero ofreciendo la ventaja de poder efectuar mínimamente 7 reparaciones en simultáneo y, dependiendo de los portes de las embarcaciones, efectuar reparaciones en grada de más de una decena. Por otra parte, el Complejo cuenta con dos dársenas y 1400 metros de muelle donde se efectúan reparaciones a flote o bien las tareas finales de alistamiento.

Por otra parte, la incorporación del astillero Almirante Segundo Storni a la administración de Tandanor, fue un aporte de infraestructura fundamental para el desarrollo de proyectos de construcción naval y otros de metalmecánica, principalmente orientados a los sectores de petróleo, gas y energía. Cuenta con dos naves principales y varias auxiliares, todas asistidas por puentes grúas que varían en su capacidad de izaje. La nave Nº 35 tiene una capacidad de izaje y vuelco de 200 toneladas.

Además, desde fines del 2017, se comenzó con un proceso de puesta en valor del astillero a través de la inversión en bienes de capital lo cual no sucedía desde hacía mucho tiempo. Estas inversiones lograron concretarse debido a una mejora sustancial de la situación financiera de la empresa. Cuando el Directorio actual asumió la conducción del astillero a fines de 2015 – más precisamente el 29 de diciembre de 2015 – además de no contar con balances desde el año 2012, la empresa perdía por día casi $ 2 millones de pesos. En el último trimestre Tandanor ha alcanzado su punto de equilibrio. Esto permite, además de continuar con el saneamiento global de la Empresa, encarar proyectos estratégicos de mediano y largo plazo.

Los bienes de capital más importantes que se han adquirido son: Alesadora portátil lo que permite realizar trabajos de mecanizado in-situ y reducir así costos y tiempos de trabajo; Grúa ZANY STC800 S de 80 Toneladas y 29 metros de elevación; Grúa ZANY SRC865 XL de 65 Toneladas y 16 metros de elevación; Plataforma elevadora «Haulotte» HT80 RT-O de 26 metros de elevación. La primera de su clase en nuestro continente; Pala cargadora BOBCAT para la limpieza y retirado de arena de gradas (antes de efectuaba la tarea manualmente con pala); dos Hidro-lavadoras a presión: 500 bar, 21 lt/min. (Cantidad: 2 u) confeccionadas según las necesidades del sector carenado.

P: Cuentan con algún tipo de certificaciones de calidad?

R: En CINAR entendemos que la calidad del servicio es un derecho del cliente y ello nos ha impulsado a la adopción de un modelo de gestión, certificado según la norma ISO 9001:2015, por el Bureau Veritas Quality International. Contamos con la certificación del Bureau Veritas para servicios de diseño, desarrollo, transformación, modificación, reparación, mantenimiento y conservación para la industria naval y construcción de embarcaciones e industria metalúrgica pesada en general. Diseño y desarrollo de equipos sometidos a presión, tanques, cañerías (piping), estructuras metálicas pesadas, medianas, livianas incluyendo de alta complejidad (tales como hornos, separadores, baterías de compresión, calentadores, intercambiadores, sumideros, filtros y equipos de bombeo) y servicio de doblado de cañerías para las siguientes industrias: petrolera, petroquímica, del gas, minera y de energía.

Asimismo, contamos con certificaciones para los registros ABS (American Bureau of Shipping), DNV (Det Norske Veritas), GL (Germanischer Lloyd), LR (Lloyd´s Register), NK (Nippon Kaji Kyokai), RINA (Registro Italiano Navale) y PNA (Prefectura Naval Argentina)

P: ¿A qué Cámaras están asociados?

R: El astillero forma parte de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), dentro de la cual me desempeño en la función de Vicepresidente 2º. Asimismo, otros dos miembros del astillero, el ingeniero Martín Saá, y la señorita Luciana Craien, son vocales suplentes.

P: ¿Desarrollan programas de capacitación del personal?

R: Desde el año 2016 hasta el momento se han llevado adelante diversos cursos de capacitación para todos los sectores del Astillero. Sólo para mencionar algunos, se dictan cursos de soldadura en materiales especiales, para formadores de soldadores, otros tantos haciendo hincapié en la seguridad industrial de cada sector etc. Para otorgar una idea cabal de lo que representa en nuestra visión la capacitación de nuestros trabajadores, se han dictado más de 170 cursos. Lo que, traducido a horas destinadas a la capacitación de nuestros recursos humanos, es equivalente a 31.668 horas. Asimismo, el astillero está en contacto permanente con las instituciones que forman y forjan las futuras generaciones de ingenieros navales. Nuestro compromiso y vocación está donde tiene que estar: en el presente y en el futuro de la industria naval. En este orden de cosas, tenemos en el astillero alumnos cursantes de la carrera de Ingeniería Naval de la UBA, que desarrollan aquí las prácticas de la materia “práctica en astilleros”.

También se llevan adelante convenios con Escuelas Técnicas de la Ciudad de Buenos Aires que están adheridos al Sistema Dual, para que los alumnos que cursan sus últimos dos años puedan ponerse en contacto con el mundo del trabajo. Algunos de ellos, de hecho, han quedado efectivos en la Empresa luego de culminar sus estudios.

P: ¿Tienen proyectos de inversión a corto, mediano o largo plazo? En qué consisten?

R: Como mencioné anteriormente, desde el año pasado se está realizando la puesta en valor del astillero con inversiones concretas en bienes de capital. Estas inversiones tienen un roI a muy corto plazo lo que permite además que una vez amortizados estas inversiones puedan abocarse nuevos fondos para otros sectores según el orden de prioridad que referí anteriormente. Por otra parte, se está poniendo mucho empeño en resolver el tema más apremiante que tiene el Complejo que es el adecuado mantenimiento del Syncrolift. Si tenemos en cuenta que se inauguró en el año 1979, hoy es prioritario realizar todas aquellas tareas para llevarlo a sus calados originales.

P: A su criterio. ¿Cuáles son las principales necesidades y debilidades que tienen los astilleros argentinos?

R: La Argentina es un país tangencial a las rutas comerciales marítimas internacionales. Como tal, la dependencia de esas líneas marítimas es extremadamente alta, así como también la necesidad de tener un tráfico fluvial significativo. Desde el enfoque geoestratégico y en apoyo a las políticas de comercio exterior, creo que la Argentina debe tener una industria naval fuerte, de calidad y altamente capacitada. No contar con ella lo entiendo como una pérdida de soberanía que en algún momento podría poner en riesgo ese comercio internacional.

Para atender esa demanda estratégica, el sector de la industria naval requiere de una política firme y estable en el tiempo, que permita asumir proyectos de largo aliento y acceder a un financiamiento que solo aparece cuando existe esa estabilidad. Sin financiamiento a mediano y largo plazo, no hay posibilidades ciertas de que la industria naval vuelva a parecerse a aquella que la Argentina tuvo hasta la década del ochenta.

P: ¿Y las principales ventajas y fortalezas?

R: La principal fortaleza de la industria naval en general es la calidad de su mano de obra, respaldada por una infraestructura que si bien no es nueva, tampoco es obsoleta y que permitiría asumir cualquier proyecto en el cual se consiga tener financiamiento.

P: Por último, le pedimos una reflexión sobre el momento actual y las perspectivas de la industria naval argentina.

R: En un país que es geopolíticamente una isla, alejada de los centros de comercio mundial, es imposible pretender validar soberanía nacional e independencia comercial sin una sólida industria naval que derrame en la marina mercante de bandera nacional. En mi opinión debemos pensar en un camino en el cual se vayan cumplimentando varias etapas. La primera de ellas implica consolidar definitivamente las variables de la macroeconomía nacional, luego la segunda etapa debería lograr que las estrategias se orienten para fortalecer las industrias madres y precursoras de la industria nacional. Es aquí donde la industria naval deberá crecer acorde a las demandas del comercio marítimo argentino, para transportar las exportaciones argentinas al mundo. No hay otro camino si queremos ser un país que definitivamente se inserte en el Siglo XXI y participe del concierto mundial de las Naciones. Para ello contamos con la mejor mano de obra de la región, tenemos el conocimiento y las bases de la ingeniería necesaria para lograrlo. Solo nos falta poner en marcha el camino planteado, y el convencimiento de podemos hacerlo. Y yo estoy convencido de que lo vamos a lograr.