¿Podemos recuperar la Marina Mercante?*

16 octubre, 2019

Ya durante los años 80´ y 90´ se habían presentado varios proyectos de ley de promoción de la marina mercante argentina, hasta que en diciembre de 2017 fue sancionada la Ley 27.419 “Desarrollo de la Marina Mercante Nacional y la Integración Fluvial Regional”.

En general todos tienen un interés loable, cual es la recuperación de la marina mercante nacional, tratando solucionar problemas reales de costos, como el de los combustibles o bajar costos impositivos o tasas aduaneras, es decir, son soluciones necesarias, pero no suficiente para el desarrollo de la marina mercante.

Desde mi punto de vista creo que el problema radica en que no se trata de una sino de tres marinas mercante diferentes: una de cabotaje fluvial, otra de cabotaje marítimo y otra de ultramar, las cuales se mueven en distintos escenarios, actúan en distintos mercados, afrontan distintos problemas y tuvieron una evolución totalmente distinta. A la de cabotaje fluvial la podemos desagregar en a) tráfico de carga general (contenedores y bultos) y b) tráfico de carga a granel (graneles sólidos, líquidos y gaseosos).

La marina mercante de cabotaje fluvial de tráfico de carga general se extinguió a fines de los años 70. La principal causa de su desaparición fue el túnel Santa Fe – Paraná, el puente Zárate – Brazo Largo, las rutas pavimentadas que permitieron el desarrollo del transporte carretero con camiones cada vez más grandes y veloces. El barco fluvial no pudo competir con el camión en el transporte de la carga general ni puede competir con el de contenedores en la actualidad.

El transporte de contenedores llenos requiere de una logística planificada y sincronizada que le garantice rapidez y regularidad al cargador, quien debe cumplir con fechas de embarque, retiro etc., de modo de minimizar riesgos de pagar sobrecostos o multas por demoras o sobreestadías etc. Cuando el cargador planifica el envío o recepción de sus contenedores, sabe en qué momento ha de contratar el transporte para que la carga esté o deba ser retirada justo a tiempo de la terminal. Es el camión el que mejor satisface las condiciones de rapidez y regularidad requerida por el cargador.

Un barco fluvial convencional o una barcaza necesita transportar no menos de 200 TEUs por viaje para sea rentable; la mayoría de los cargadores no mueven muchos contenedores por envío, así que reunir y coordinar el embarque de 200 contenedores es difícil; además cada cargador tiene distintas fechas de embarque o entrega en la terminal etc., por lo tanto no pueden esperar en puerto a que el barco fluvial complete su carga. En consecuencia, hay que investigar para hallar al “buque ideal” que compita con el camión en precio, rapidez y regularidad.

En cuanto a la marina mercante de carga a granel (granos, mineral de hierro y manganeso), al desaparecer la empresa estatal EFFEA, los privados migraron a la bandera paraguaya con sus trenes de empuje, simplemente por problemas de competitividad.

La marina mercante de ultramar (ELMA) tuvo un problema diferente, comenzó su decadencia también en la década de los años 70, pero como un conjunto de consecuencias: a) la caída de las “Conferencias de Fletes” que le garantizaban el 50% de los fletes; su mala administración que no advirtió los cambios que se estaba produciendo, pues en los años 70´adquirió 12 buques de “carga general” siendo que ya estaba el contenedor y los primeros buques “containeros” y principalmente por la “globalización económica” que liberó la contratación de los fletes internacionales.

En la “conferencia de fletes” al norte de Europa ELMA estaba conferenciada con la marina mercante alemana, entre las cuales estaba la naviera “Hamburg-Sud”, hoy día esa naviera es una naviera multinacional, globalizada, que enarbola banderas de “conveniencia”, o sea ya no pertenece a la marina mercante alemana.

Ha mediado de los años 80 ELMA ya había amarrado más de la mitad de su flota y había adquirido por “leasing” 4 buques portacontenedores, que curiosamente tenían bandera panameña, no eran del elenco de nuestra marina mercante. A principio de los años 90, ELMA operaba solamente con esos cuatro buques portacontenedores y dos frigoríficos.

Recuperar el 50% de los fletes de nuestro comercio internacional, los que algunos calculan entre 5 y 7 mil millones de dólares anuales, es imposible. Eso se podía hacer cuando existían las “Conferencias de Fletes”. Para participar de los fletes del comercio internación hay una sola regla, “competir”, competir en un mundo globalizado con esas multinacionales. Ya no hay “reservas de carga” posible.

La marina mercante de “cabotaje marítimo” también tuvo sus motivos particulares. Como se puede apreciar, son distintos problemas, pues no hay una sola marina mercante.

En consecuencia, creo que primero hay que hacer un diagnóstico, identificar los problemas de cada una de las marinas mercantes por separado, determinar sus fortalezas y debilidades, sus ventajas comparativas y competitivas, es decir tener claro el panorama a resolver de cada una de ellas. Con los resultados de los diagnósticos se estará en condiciones de elaborar un plan o programa de desarrollo para cada una de las marinas mercantes, y por último la ley que lo convalide como Política de Estado.

*Por José Osvaldo Mazondo. Lic. en Administración Naviera (UMdeM), Mgtr. en Relaciones Comerciales Internacionales (UNTREF)

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