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Proponen remolcadores y dragas a GNL para la Hidrovía

Lunes 7 de Junio, 2021

El ingeniero naval Carlos Brañas, indicó que junto a otros profesionales impulsa la inclusión de dos cláusulas en la futura licitación de la Hidrovía. Una de ellas para exigir una nueva flota de dragas, propulsadas a GNL, con buques construidos en nuestro país.

Entrevistado por Ser Industria Radio, el especialista, socio fundador de Consulmar SRL, miembro de número de la Academia Nacional de Ingeniería y ex presidente de la Asociación Argentina de la Industria Naval (AAIN), se refirió a la incorporación de un sistema de premios y castigos vinculado al cuidado del medio ambiente y la contaminación.  

¿Hay posibilidades de producir barcos propulsados con GNL en el país?

El GNL es una oportunidad muy interesante para la industria naval. Más allá de todas las ventajas operativas que tiene en cuanto a costos y contaminación, lo venimos anunciando desde hace ya unos años como un instrumento para impulsar la actividad. Cuando iniciamos la promoción de este combustible desde la AAIN, por 2011, trajimos conferencistas del exterior. Era una idea recién en gestación y no tuvimos mucho eco. En 2015 escribí un artículo que se llamaba “GNL el combustible para recuperar la Hidrovía” donde ya anticipaba que el costo operativo de un remolcador a GNL podía ser del 40% menos que uno a diésel-oil y hoy podemos hablar de un 30% de ahorro del combustible que es el insumo más importante del costo operativo. El paso a GNL, si bien no es un combustible completamente limpio, hoy se habla de la propulsión eléctrica, del hidrógeno. De hecho, en el vector naval de la UBA, estamos trabajando en el tema del hidrógeno. Estas son tecnologías que todavía están lejos. Son muy caras, no dan resultados económicos inmediatos. Es muy difícil pedirle a un armador que invierta en una tecnología que no le va a cerrar su ecuación económica. No es el caso del GNL. Por eso lo propugnamos como un paso intermedio hacia el posterior uso de combustible más limpio.

¿La licitación de la Hidrovía abre una oportunidad?

Hay un par de aplicaciones que son muy propias de la Hidrovía donde es muy evidente la ventaja y muy fácil de implementar. La primera son los remolcadores de empuje, que tienen la ventaja de no tener grandes problemas de dimensiones a la hora del diseño. Se podrían tocar un poco las dimensiones principales sin que esto afecte mucho las características del barco. Además, tienen mucho espacio encima de la sala de máquinas donde se pueden poner los tanques de GNL. Al gas natural a efecto de licuarlo hay que enfriarlo a -173 grados y en ese proceso se lo limpia. Entonces termina siendo un combustible que prácticamente no produce ninguna contaminación de partículas, de hollín, de óxido sulfuroso, que son los más peligrosos para la salud y baja también la contaminación por dióxido de carbono, que es el efecto invernadero, que es un problema global, no local. La contaminación local, baja muchísimo. Obviamente el barco necesita grandes tanques, termos gigantescos donde se puede mantener el gas a la temperatura que mencioné. Después se procesa el gas, básicamente calentándolo, se lo transforma a estado gaseoso y se lo inyecta en el motor especial preparado para eso. Lo que se ha desarrollado muy bien en los últimos años son los motores duales, que permiten funcionar tanto con diésel como con gas, lo cual le da al armador una cierta ventaja y tranquilidad de que, si tiene alguna dificultad para cargar GNL, porque no hay estaciones de este combustible por el río, tiene la oportunidad de tomar diésel para continuar operando hasta llegar a otra estación de GNL.

¿Teniendo en cuenta los beneficios económicos y ecológicos qué hace falta para que sean una realidad? 

En el caso de los remolcadores la necesidad ya existe. Tanto por el reclamo en cuanto a la contaminación, como por la mejora de la ecuación económica de los armadores. Hay varios proyectos hechos en el país que están listos para empezar a trabajar. No solamente el de Consulmar, sino que hay otros proyectos más. En estos momentos lo que falta resolver es el tema financiación. Se está trabajando desde hace un par de años en sacar una línea con condiciones especiales para los barcos de GNL. La secretaría de Industria está en el tema junto al Banco Nación y espero que en muy poco tiempo quede resuelto y ya estemos construyendo.

Esto es muy importante porque el 90% del comercio mundial se hace por barcos y hay un nivel de contaminación de las aguas que preocupa…

La mayor contaminación en el área de transportes, lejos, la produce el automóvil. El transporte marítimo produce el 15% de la contaminación que genera el transporte mundial. Otro 15% los aviones y el resto los automóviles y colectivos. Desde la industria naval venimos trabajando muchos años en el tema, mejorando nuestra ecuación. Hay tratados internacionales muy importantes para bajar los niveles de contaminación que se vienen cumpliendo. En ciertos lugares, por ejemplo, nuestra Hidrovía, el impacto de la contaminación es mucho más sensible por el hecho que se navega dentro de las comunidades ribereñas. No es lo mismo navegar en el medio del Océano Atlántico que frente a Rosario, San Nicolás o la ciudad que fuere. Por eso nos preocupa mucho la Hidrovía. En ese sentido, en línea con lo de los remolcadores que sería un primer paso y creo que estamos a pocos meses de poner los fierros arriba de la grada, también está el tema del dragado, sobre el cual hicimos un trabajo en la Universidad de Buenos Aires con una propuesta para que se utilicen dragas de GNL en el nuevo contrato de dragado que se va a hacer para los próximos 15 años. Hay un libro que escribió el ingeniero Raúl Podetti, allí colaboramos junto a los ingenieros Fernando Sánchez Checa y Luciano Cianci, donde proponemos básicamente dos cláusulas agregadas a la licitación. 

¿Cuáles serían?

En una de ellas hacemos un cálculo del daño que generaría un barco convencional en 15 años con la tecnología antigua, los motores diésel como los que se están usando ahora, cuánto cuesta esa contaminación. Este es un concepto que se está introduciendo con mucha fuerza en Europa: el que produce la contaminación tiene que pagar por ello, porque tiene un costo. Entonces nosotros calculamos con esos métodos que se han desarrollado principalmente en los países europeos, que esta contaminación le va a costar a la Argentina, más allá del costo de personal, el costo en dinero de lo que se va a gastar en salud y estamos hablando de un poco más de 500 millones de dólares. Entonces proponemos una cláusula por la cual el concesionario deposite 500 millones de dólares en una cuenta y con una exigencia de no contaminar. Si en el primer año la cumplió, se devuelve la plata que puso en garantía. Si cumplió en un 80%, se devuelve ese porcentaje y así sucesivamente. Es un sistema de premio y castigo. Si contamina va a tener que pagar. La idea no es que contamine y pague, sino que deje de contaminar. Al exigir dragas de GNL, que recién se empiezan a construir en el mundo, hay una operando en el río Uruguay, pero son muy pocas en el mundo, estamos pidiendo una flota nueva de última tecnología. Y en la segunda cláusula pedimos que por lo menos una parte de esa flota se construya en la Argentina.

¿En el desarrollo del GNL cuánto tiene que ver Vaca Muerta?

La importancia de Vaca Muerta es la disponibilidad de gas. Allí hay más de 300 trillones de pies cúbicos de gas disponibles. En este momento estamos mal de producción ya sabemos que, con la crisis económica, el incentivo que había para desarrollar el proceso se frenó y bajó la producción, Pero no podemos depender de si la producción sube o no, no perdamos más tiempo. Argentina tiene una gran disponibilidad de gas, es un país tradicionalmente productor. Trabajemos en esa dirección que lo mejor que uno puede hacer con el gas propio es primero consumirlo en casa. Tenemos una gran red de gasoductos que cubre todo el país, especialmente la ribera, tanto del río como de la Patagonia. Entonces es muy fácil poner plantas de licuefacción para generar ese gas licuado y alimentar los barcos. Cuando empezamos a hablar de esto en el 2011 prácticamente no había pequeñas plantas de licuefacción. Una de las primeras la hizo Buquebus para el buque “Francisco”, con tecnología argentina.