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“Buenos Aires es el furgón de cola del Puerto de Montevideo”, afirmó Horacio Tettamanti

Viernes 22 de Mayo, 2020

En relación a las concesiones del Puerto Buenos Aires, el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, dijo que “el Presidente debe decidir si dejamos de ser un país colonial en materia de transporte por agua”.

El ingeniero naval Horacio Tettamanti, es un reconocido especialista en logística de agua, puertos, vías navegables, construcción naval y flota, caracterizado por la defensa del trabajo, la producción y la soberanía nacional. “Es delirante pensar que en el mundo hay países que le entreguen la llave estratégica a su competidor”, sostuvo.

El ex funcionario señaló que “la herencia de Macri es la continuidad histórica de la década del 90 que tenía como objeto expulsar a los argentinos del agua. Es decir que debíamos perder y ceder soberanía en los puertos, como en las vías navegables y desmantelar la industria naval. Ese fue el objetivo del Consenso de Washington que se instrumentó en los 90 con el decreto 817 y 1772. A partir de allí, con la sola excepción del decreto 1010 y de la resolución 1108, junto a la habilitación del canal Magdalena, nada pasó. Macri profundizó la entrega de la soberanía del Paraná y del río de La Plata conjuntamente con el Atlántico Sur y Malvinas. En materia fluvial primó una política de Estado que fue continuada por todos. Así se entregaron los ríos y los mares a las multinacionales”.

Sobre los perjuicios causados por esas políticas, Tettamanti expresó que “básicamente la estrategia central de colonización y dominación, como modelo de sometimiento, fue eficaz para esos intereses. El propósito fue separar la Argentina fluvial de la marítima, a los efectos de que el sector fluvial pase a manos de las exportadoras de granos. En tanto la Argentina marítima pasó a ser controlada por centrales de descarga como Maersk, que trabajan en forma conjunta con los ingleses y el puerto de Montevideo en Uruguay. Así, Argentina perdió una estructuración nacional de una vinculación fluvio-marítima. Por este motivo murieron todos los puertos, practicante desparecieron, excepto los que se encuentran en manos de las exportadoras en la zona de Rosario y el puerto Buenos Aires que es el furgón de cola del puerto de Montevideo”.

En relación a los puertos bonaerenses, afirmó que “Quequén y Bahía Blanca están en manos de los exportadores y de las petroquímicas. Ahí se terminó, el resto de los puertos murieron, porque al aceptar el plan de desestructuración de Argentina se interrumpió la actividad fluvio-marítima, que nos permitía estar interconectados y al desaparecer la flota de bandera, Argentina quedo privada del uso de estos recursos”. 

Acerca de las posibilidades de modificar esta situación, opinó que “el 15 de mayo de este año, vencieron las concesiones del Puerto Buenos Aires que tuvieron su origen en la década del 90. Veremos qué gobierno tenemos. Si deciden seguir con estas concesiones, es evidente que decidió ser un nuevo actor de reparto y consolidará esa continuidad de la política colonial que tenemos. Si decide cambiar la historia y recuperar los puertos para el Estado tendremos una noticia positiva, si se decide recuperar el Puerto y no prorrogar la Hidrovía de acuerdo al proyecto colonial que desarrolló la Bolsa de Comercio de Rosario, que es espantoso y lesivo a los intereses nacionales, la cosa será otra. Parece que el ministro Mario Meoni se propone continuarlo y debo aclarar que es el del anterior ministro Dietrich. Si Fernández decide continuar con el proyecto de Carlos Menem es porque resolvió que el país tenga un proyecto de primarización. Si cambia estos dos factores, será políticamente un cambio histórico y podrá demostrar que estamos ante un Presidente que decidió cambiar la historia y romper para siempre con la logística colonial implantada en el Río del Plata, el Paraná y el Atlántico Sur”.

En referencia a la actualidad del Paraná y las cargas a granel, sin valor agregado, el ex subsecretario puso énfasis al indicar que “es la entrega del Paraná a las exportadoras de granos, como Cargill, Nidera, Bunge. que tienen el manejo del río. Esta es la planificación del Consenso de Washington, sin que hubiera gobierno que se haya propuesto modificar la situación” y sobre el futuro de la Hidrovía afirmó que “dragar a 42 pies el Paraná frente a Rosario es una tragedia, porque ese puerto depende de la apertura de las válvulas de Itaipú. Planteamos hacer el Canal Magdalena, que es una salida soberana al mar. El diseño actual es antinacional, porque se concibe al río Paraná como un ducto de proteína vegetal que tiene como origen el puerto de Rosario con destino al mar, es decir está diseñado en una lógica inversa para un solo producto y único conducto. Se debe planificar no de Rosario al mar sino del mar hacia el norte”. 

En el mismo sentido añadió que “tenemos que interpretar al Paraná como una estructura vertebral logística de acuerdo a la multiplicidad de intereses nacionales que van mucho más allá que la exportación de granos. Con este criterio en vez de tener una sola determinante desde Rosario al mar tendríamos un escalonamiento de profundidades que es lo que nos permite la Cuenca del Plata, poder llegar con grandes profundidades a la zona de servicios. Así Argentina quedaría independizada del riesgo de que los niveles logísticos dependan de la altura del Paraná, para dejar a una política extranjera decidida por Brasil y no depender de las políticas urdidas en Palacio de Planalto. Obtendríamos una política logística para exportar granos sin tener esta dependencia estratégica de Brasil”.

Tettamanti sostuvo finalmente que “con esto terminaríamos el proyecto colonial de la Bolsa de Cereales de Rosario, ya no dependeríamos de Brasil, ni de Uruguay que es nuestro competidor. Es increíble, delirante, pensar que en el mundo hay países que le entreguen la llave estratégica a su competidor”.