El Foro de Intereses Marítimos (FOIM) dio a conocer su pensamiento respecto a este reiterado interrogante. El documento comienza diciendo que después de varias décadas de la desaparición de nuestra marina mercante “los argentinos no hemos podido encontrar la manera de recuperarla”. 

“Durante 30 años se intentó hacerlo mediante una Ley, la que hace algunos años fue aprobada; también otros lo intentaron con la idea de crear un Segundo Registro. Sin embargo, nada de esto fue suficiente. No sólo los argentinos hemos perdido nuestra marina mercante de ultramar, sino que lo mismo padecieron países tradicionalmente marítimos como Inglaterra, Holanda, EE.UU., Noruega, Alemania”, expresa el trabajo.

Indica además que, “en 1951 EE.UU. tenía más de 1.200 buques mercantes de ultramar y en el 2002, ese elenco se había reducido a unos 101 buques, aproximadamente los de la “Ready Reserve Force” (RRF) y los del “Maritime Security Program” (MSP), que juntos conforman la flota de ultramar de reserva para el apoyo a sus fuerzas navales”. 

El documento ofrece una nueva visión sobre el problema basada en la “teoría de las 3 marinas mercantes”. En ese sentido, diferencia cabotaje fluvial, cabotaje marítimo y otra de ultramar, con historias que, si bien fueron paralelas, tuvieron distintos problemas por diferentes causas y que, además, interactúan en mercados distintos y bajo diferentes reglas de competencia. Señala que las mismas deben ser analizadas por separado, dado que pues “cada una de ellas requiere de consideraciones y soluciones particulares”. 

“La marina mercante de ultramar interactúa en un mercado global, libre y muy competitivo, donde los principales competidores son las marinas mercantes con buques de bandera de conveniencia”, precisa y agrega que “la globalización económica afectó profundamente el transporte marítimo, eliminando los acuerdos de conferencia de fletes y creando un mercado totalmente libre y competitivo, lo cual cambió el concepto de marina mercante de bandera nacional como la concebíamos antes, por el de marinas mercantes globalizadas, pues sus capitales son internacionales, sus buques enarbolan banderas de conveniencia y son tripuladas por nacionales de cualquier país”. 

En el mismo orden, refiere que “además, están controladas por pocos grupos económicos multinacionales. Paradigmas como la teoría del poder marítimo, que afirmaba la necesidad de contar con una gran marina mercante de ultramar, protegida por una fuerza naval militar que garantizara su comercio, han quedado en desuso”. 

Seguidamente añade el informe del FOIM que “ni Panamá, que cuenta con el mayor tonelaje de registro, ni los EE.UU. que poseen la mayor fuerza naval en el mundo, ostentan la supremacía del poder marítimo, el cual está en manos de unos pocos grupos económicos. Recuperar esta marina mercante es casi imposible, pues las ventajas económicas, financieras y tributarias que tienen las marinas mercantes globalizadas, registrando sus buques en países considerados de “bandera de conveniencia” y “paraísos fiscales”, son infinitamente mayores respecto a las condiciones de las marinas mercantes de bandera nacional, aún con un segundo registro o un régimen especial”. 

Asimismo, manifiesta que “nuestra marina mercante de cabotaje fluvial interactúa en dos mercados distintos, el cabotaje nacional, amparado por la Ley de Cabotaje, donde su competidor es el camión y el cabotaje internacional amparado por el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná, suscripto con Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, donde sus competidores son las marinas mercantes de estos países, principalmente la paraguaya. En consecuencia, hay que concebir un cabotaje nacional que compita con el camión y un cabotaje internacional que compita con la bandera paraguaya”.

El análisis considera que “respecto a la marina mercante de cabotaje marítimo, se distinguen dos tipos mercados: uno de cabotaje marítimo nacional y otro que podría darse con un acuerdo por dentro del MERCOSUR. En el primero se distinguen dos tráficos: el de “carga a granel” para el transporte de hidrocarburos y derivados desde la Patagonia a las destilerías de La Plata, Dock Sud, Campana o San Lorenzo y desde allí hacia otros puertos receptores, con una flota de pocos buques, muy modernos, que satisfarían perfectamente este mercado sin ninguna competencia, y su expansión y desarrollo dependería del mercado de hidrocarburos del cual es cautivo y otro “de carga general” (bultos, contenedores etc.), el cual es un mercado limitado y de poco volumen, satisfecho por el camión y consecuentemente poco atractivo para el sector armatorial. No obstante, puede tener un interesante futuro, en la medida que aumente la producción y el comercio patagónico y se concrete un acuerdo en el MERCOSUR”. 

También hace referencia al futuro del transporte marítimo en el Río de la Plata, haciendo hincapié en los inconvenientes del canal troncal por su poco calado y ancho de solera, que impedirá el arribo de buques portacontenedores más grandes, lo cual podría determinar que las navieras decidieran tomar al puerto de Montevideo u otro al sur de Brasil como puerto HUB (puertos concentradores), y desde allí distribuirse los contenedores en buques “feeder” hacia los puertos fluviales y del litoral marítimo hasta Ushuaia. 

“En este caso los puertos de Buenos Aires y Dock Sud, perderían el monopolio del ingreso y egreso de contenedores de nuestro comercio exterior, en beneficio de otros puertos, tanto fluviales como marítimos, abriendo un nuevo mercado al transporte de cabotaje argentino”, indica y agrega que “se debe considerar que el sistema de líneas “feeder” que podría establecerse, sería un tráfico entre puertos argentinos y puertos HUB extranjeros, es decir, no sería cabotaje nacional amparado por la Ley de Cabotaje Nacional, por lo cual no se podrá reservar las cargas para la marina mercante argentina”. 

“Si esto ocurriera -continúa- confirmaría aún más la necesidad de fijar que, como objetivo político, se logre lo más pronto posible un acuerdo de transporte marítimo en el MERCOSUR, con libre contratación de los fletes, e iniciar la estratégica tarea de elaborar un plan de desarrollo para este sector”. 

Respecto al rol del Estado, señala que el Estado nacional es el responsable de la elaboración de una política de estado, la cual requiere de un “Proyecto de Investigación”, multidisciplinario y por separado para cada una de las marinas mercantes y sus correspondientes tráficos, a efectos de obtener un diagnóstico referente a sus fortalezas y debilidades; sus ventajas comparativas y competitivas y las factibilidades de desarrollo en sus respectivos mercados y tráficos. 

Finalmente, plantea la necesidad de “un “Programa de Desarrollo” elaborado con los resultados de los diagnósticos de cada una de ellas y con los necesarios incentivos fiscales y financieros para incentivar la inversión privada en el sector y por último una Ley que apruebe el “Programa de Desarrollo”. También las provincias ribereñas podrían desarrollar sus respectivas políticas de desarrollo para sus puertos, y subsidiariamente el de las marinas mercantes de cabotaje”.