La salud del planeta demanda cambios urgentes y buena parte de ellos pasan por el uso de energías limpias. En ese sentido, la industria automotriz avanza con autos eléctricos livianos, pero hay otras alternativas que no dejan de avanzar.
Tal es el caso del desarrollo que ha logrado el ingeniero electromecánico Javier Idzi, que en 2020, aprovechando la quietud de la pandemia, sorprendió al convertir su Renault Kwid en un auto 100% eléctrico. Todo el trabajo lo hizo en su casa ubicada en el barrio de Ringuelet, La Plata y le demandó alrededor de US$ 20 mil.
El profesional, reconocido actualmente como un especialista en conversiones de autos convencionales a eléctricos, compartió sus conocimientos en Ser Industria Radio.
Además, exploró la viabilidad de incrementar estas conversiones, los costos, las baterías y el papel fundamental que desempeña el litio en esta transición.
El docente de la Universidad Tecnológica Nacional La Plata (UTN- LP), también destacó la necesidad contar con una legislación específica para el litio y políticas de Estado para el desarrollo sostenible de la electromovilidad en el país.
¿Cómo transformaste tu auto convencional en eléctrico?
Es una técnica que se viene desarrollando desde hace rato. Veníamos trabajando estos temas ya hace un tiempo y surgió la posibilidad de empezar a profesionalizar esta tarea. Ahora está mucho más estudiada y estamos trabajando no a nivel industrial, pero con un volumen mucho mayor.
¿Qué autos transformaste en eléctricos?
Hasta ahora Renault Kwid, Partner, Kangoo, Twingo, Defender. Estamos incursionando fuertemente en la náutica con un motor fuera de borda y una lancha de gran porte 100% eléctrica.
A partir de estos logros, ¿tuviste algún llamado de la industria automotriz?
No, tenemos que avanzar hacia la industrialización del litio en Argentina. La conversión de vehículos convencionales a eléctricos es un acelerador hacia la electromovilidad en el país, con lo cual no es una competencia para las automotrices ni mucho menos. Tampoco pretendemos serlo.
¿Cualquier auto puede convertirse en un auto eléctrico?
Totalmente. Hay que buscar cuál es la necesidad de uso del cliente. Hago mucho hincapié en la no necesidad de la autonomía infinita, de ser muy eficientes en eso.
¿Cuánta autonomía se puede alcanzar con los autos eléctricos?
Depende de lo que la persona necesite para su uso. El 60% de los que andamos en auto todos los días circulamos menos de 40 kilómetros diarios. Esto hace que andar en un auto que tiene 600 kilómetros de autonomía es estar paseando con 1800 kilos de batería para hacer 40 kilómetros diarios. Ahí también hay que trabajar en eficiencia. Los autos que hicimos tienen una autonomía de entre 120 a 150 kilómetros. La Partner tenía 230 kilómetros porque necesitaba eso. Hay que tener en cuenta que el 60% del costo es la batería. Las personas dicen que quieren autonomía, nosotros hacemos a medida las baterías, entonces, dependiendo la autonomía los costos suben muchísimos. Ahí el cliente empieza a pensar y el auto se hace eficiente económicamente. Pero sobre todo se hace sustentable ambientalmente y esto es muy importante.
¿Cómo se recargan las baterías de autos eléctricos?
Estos vehículos que pretendemos fomentar, tienen la posibilidad de cargarse en cualquier enchufe. En mí caso, llego a casa y enchufó en el garaje, tengo un tomacorriente dedicado al auto. Consume lo mismo que un aire acondicionado de 2500 watts. Mi auto particular tiene una autonomía de 150 km, hago 40 o 30 kilómetros, no llegó a gastar los 150 km, en una hora y media, dos, el auto está cargado. Es el mismo método que el celular.
¿No importa si al llegar a tu casa consumiste menos del 100%?
No. La tecnología de las baterías que estamos usando ya no tienen memoria. Lo importante para la vida de la batería es utilizarla permanentemente, no descargarla por debajo del 30% e incluso no cargarla por encima del 80%. Cada vez que uno necesita cargar, lo hace.
¿Cuánto tiempo te demandó convertir el primer auto?
Entre dos y tres meses. Para la primera Kangoo tardamos dos meses y medio, para la tercera y cuarta bajamos a un mes, para la quinta y sexta, 15 días. Estamos trabajando desde la UTN La Plata en generar un proceso que nos permita convertir en dos días y medio. Ahí sí, que alguien invierta el dinero suficiente, monte la línea y entonces las personas podrán llevar sus autos y en dos días y medio lo tenderán 100% eléctrico.
¿Es caro el proceso de conversión?
Es caro, porque todavía la batería es cara. Tenemos que pensar que una conversión tipo más o menos de una Kangoo para unos 170 km de autonomía, cuesta entre US$15.000 y 16.000, siempre hablando a valor oficial.
¿Qué pasos debe dar alguien que quiere convertir su vehículo?
Desde la UTN-LP estamos trabajando con una línea muy clara, como indicó el decano Luis Ricci en el Encuentro Nacional del Litio. La UTN armó un Centro de Investigaciones de Energías, sustentabilidad. En ese sentido estamos trabajando. Después, a nivel profesional, asesoro a empresas, particulares, estoy permanentemente en el teléfono. Hay muchos trabajos y a mí me encanta, me meto en cada uno, voy aprendiendo también en el proceso. Estamos llevando adelante a nivel nacional entre 20 y 30 conversiones en simultáneo. También asesorando casi exclusivamente desde la empresa Prisma Motion.
En La Plata se abrió la primera fábrica de celdas para baterías de Litio. ¿Ustedes ya sabían hacerlas?
En el país tenemos el litio, el salar. De eso debemos pasar al concentrado, del concentrado al carbonato, del carbonato al ánodo y al cátodo, del ánodo y el cátodo a la celda, ahí está mi materia prima. Cuando digo que fabricamos las baterías, es que tomamos la celda, la organizamos, la estructuramos, la diseñamos, le aplicamos control electrónico y por eso armamos la batería. Una celda es una parte de la batería. La batería contiene la celda y fundamentalmente el control y la comunicación con el sistema donde está. Hoy estamos en condiciones de armar baterías de cualquier capacidad, tensión, para tracción o incluso para almacenamiento, que es el otro gran nicho.
¿Lo que falta producir es la celda?
La celda es importada. Y-TEC puso en marcha la primera planta para fabricar celdas, es una planta impresionante. Aunque no sea industrialmente muy grande, permitirá desarrollar un montón de tecnología. Reitero, tenemos el salar, el carbonato, la fábrica de celdas y podríamos tomar esa celda y fabricar baterías. Así podríamos decir que el 100% de la batería es Argentina. Hace cuatro o cinco años teníamos al ministro de Energía de la Nación diciendo que nunca íbamos a fabricar baterías porque en la Argentina no se podían hacer. Ahora estamos hablando, ya no solamente de que estamos en condiciones de fabricar en La Plata, sino que lanzamos en la UTN la Diplomatura para estudiar la cadena de valor completa y formar profesionales en esta área.
¿Las petroleras y los que están en el negocio de hidrocarburos resisten al desarrollo de autos eléctricos?
No podría asegurarlo. De hecho, están trabajando fuertemente en hacer energías limpias. Total es una de ellas, tiene una misión muy fuerte en Argentina de hacer energías limpias y sustentables, porque eso le mejora la huella de carbono a nivel internacional. Pero hubo un momento en que sí. Hay un documental en YouTube que llama “Quién mató al auto eléctrico”. La General Motors había hecho un auto 100% eléctrico en la década de los 90 que se llamó EV1. El lobby de las petroleras lo destruyó y también destruyó la industria del auto eléctrico en Estados Unidos, y todavía les cuesta llegar a los niveles de otros países. No es casualidad que diez fabricantes concentren el 98% de las baterías en el mundo. En Asia está la empresa CATL que fabrica el 34% de las baterías del planeta. Esa concentración se debe a que el lobby hizo que el mercado en Estados Unidos no exista y lo mismo sucedió en Europa.
¿Es necesaria una ley de electromovilidad para el desarrollo de la industria de los autos eléctricos?
Ese es otro tema fundamental. El vicepresidente de YPF Litio, Hernán Letcher, lo marcó durante el Encuentro Nacional del Litio. Explicó claramente que es necesaria una ley de electromovilidad y otra del litio. Hay que ponerse a pensar qué se hace con el litio en Argentina. Si lo vamos a sacar en camiones a granel tenemos un problema. Está demostrado a través de YPF y de Y-TEC que podemos fabricar baterías. La ley nos permitiría primero pensar que es un recurso estratégico y después cómo comercializar e industrializar. Argentina tiene 14 terminales automotrices, el recurso y la fábrica de baterías, el combo que no está en todos los países de Latinoamérica. Chile tiene recursos, pero no tiene terminales. Brasil tiene 33 terminales, pero no tiene el recurso. Nosotros tenemos todo y eso es fundamental.
¿Se debe fijar como política de Estado, para que continúe, más allá de quien gane las elecciones?
Sí, totalmente. El país tiene que ir hacia ciertas políticas que no deben ser modificadas en el tiempo. Hay cosas que hay que pensarlas, avanzar y crecer en ese camino.
¿El punto es ir más rápido que Brasil para atraer inversiones?
Tenemos que ir todo lo rápido que se pueda por nosotros mismos. Necesitamos al gigante Brasil para hacer sinergia y vender las celdas y las baterías para los autos que se van a fabricar en ese país. La empresa BYD está montando una fábrica en Brasil que va a ser gigante. Carroceras de micro acá tenemos, se pueden comprar los chasis en Brasil, podríamos fabricar colectivos eléctricos. Importados valen más de US$ 400 mil, estamos hablando de un valor agregado enorme. En la UTN La Plata vamos a fabricar una computadora para auto. Ya tenemos el control, las pantallas de visualización, hemos aprendido la comunicación entre el controlador, el motor, la batería, lo que necesitamos es integrar todo eso. Por primera vez estamos en el mismo nivel que los más desarrollados del sector. Es más, estoy haciendo una especialización online en Madrid para ver cuál es el estado del arte y la realidad es que acá estamos muy bien.
