El automovilista y el pasajero del AMBA pierden tiempo equivalente a dos salarios completos cada uno cada año por la incongruencia de la oferta de movilidad de esa metrópoli. Al mismo tiempo, 25 millones de argentinos, también urbanos o no tienen ningún transporte público o lo escaso y malo lo abonan el triple que el pasajero del AMBA por viaje.
No hay forma de tener una logística buena y suficiente si al mismo tiempo no se dispone de movilidad en el mismo orden: jamás van por separado, pues se mueven por las mismas 4 formas de conectarse.
El Estado argentino se encargó de asegurar que las redes ferroviarias construyeran territorio económico a su paso, en lugar de lanzaderas hacia los puertos. Ese territorio económico existe porque hay personas dentro que producen, comercializan, consumen y vuelven a producir. El Estado argentino NO HIZO lo que Mauritania, donde el ferrocarril va de extremo a extremo para un solo cliente, sino que le importó cada rincón y toda persona y mercancía.
A finales del Siglo XIX, luego de las tensiones entre Argentina y Chile, el Presidente Roca encargó la urgente construcción de una línea ferroviaria desde Bahía Blanca hacia la frontera con Chile. La construcción del territorio económico y la conexión con Chile, permitirían consolidar lazos y, si hubiera guerra, se tenía un ferrocarril para asegurar logística a la Defensa Nacional.
En las antípodas de aquella decisión, pesa hasta el día de hoy el aislamiento de las provincias mesopotámicas (Misiones, Entre ríos y Corrientes), en que la lucha por cada puente lleva décadas: Alguna extraña especie técnica juzga que no se justifica conectar, mientras que otra tribu ¿intelectual? vocifera que no se conectó para evitar una invasión brasilera. Hace poco, alguien escuchó a un economista que luego sería ministro, “que está bien que tengamos mala logística, así se frenan las importaciones”. (!!!)
Mientras esas voces siguen horadando, pasan doscientos años sin que nos demos cuenta: El documento COSIPLAN del UNASUR de 2017 pareciera sugerir la reducción de la trocha del Ferrocarril Urquiza de 1,435 a 1 metro, desconectando definitivamente la red de Argentina con la de Uruguay (Pág. 153 COSIPLAN) (La productividad de la trocha estándar frente a la métrica para las mercaderías generales -las de valor, consumo masivo-, supera en hasta 2 veces a la “trocha angosta”).
El factor fundamental para la Defensa Nacional no lo es ni la cantidad de tanques ni la de misiles, sino la salud de la economía del territorio y esa necesita conectividad asequible que garantice logística para los bienes y movilidad para las personas. Además, si hay capacidad logística, habrá soporte para la Defensa. Hace casi un cuarto de siglo que fueron robadas
las vías hacia Punta Alta, que daban acceso a la Base Naval Puerto Belgrano y a Puerto Rosales.
Si las personas del territorio económico no pueden movilizarse en forma simple, pero sí los grandes bienes, será seguro que se trata de commodities fluyendo por una lanzadera. Puede que el PBI de ese país o de ese territorio suene a datos saludables, pero no en el cara a cara de su interior.
Cada poblado que se quedó sin telégrafo, que aún no tiene internet, que depende del Sol para poder enviar o recibir cargas por caminos de tierra, se suma a la inmensa debilidad en la conectividad de Argentina. Un buque de contenedores del comercio interior entre Ushuaia y CABA cada 45 días y ninguno más entre ningún otro par de puertos, evidencia una muy débil capacidad de Defensa y una evidente fragilidad de la economía territorial.
Tener la misma capacidad (o menos) de transporte que hace 50 años, en el corredor Retiro – Villa Rosa, o reiterar la desconexión del único ferrocarril que se mete hasta el microcentro porteño (Lemos – Correo Central) y encima volver a licitarlos en las mismas condiciones que hace 30 años, habla de una insalubridad e incapacidad estructural en el saber político de las cuestiones de la conectividad del territorio. Es otro síntoma originado en la misma extraña infección que: reitera el abandono de la conexión internacional ferroviaria de Socompa; que no modifica las condiciones normativas aduaneras que impiden el cabotaje fluviomarítimo; que no dispone masivamente oferta aeroportuaria y aérea; que concentra el 75% de los subsidios operativos en el mal transporte del AMBA, para el 38% de la población; que sostiene un sistema de ómnibus de larga distancia cada vez más deficitario, pequeño y que pasa de largo por las localidades intermedias (si es que pasa).
Esa insalubridad que no comprende que el delito de “lesa economía” de haber desintegrado la red ferroviaria sin siquiera completar el asfaltado a ciudades y pueblos, coincide en la incapacidad para entender que la fiabilidad de las vías solo será posible con 3.000 personas más en la vía a “pico y pala” fuera del AMBA. ¿Cuántos de esos U$S 3,5 millones diarios que se dice pierde el ferrocarril de Argentina son producto de tan solo atender al AMBA? ¿Cuántos de tan solo atender a unos muy pocos clientes de una muy corta lista de localidades de muy pocos rubros? ¿Cuánto déficit de la aerolínea estatal corresponde a tan solo atender al AMBA?
Que los descarrilamientos ferroviarios se tornen en certeza diaria, que las velocidades sean extremadamente bajas, que la estación Retiro o el subte A o el ferrocarril Sarmiento queden cerrados meses o años por la incapacidad de los extraños saberes actuales, es un atentado a la economía y si es un atentado a la economía, pues es un acto que impacta en la Seguridad Nacional y debilita a la Defensa Nacional.
Hace 40 años que está cortado el paso ferroviario a Chile por Las Cuevas; hace 30 el de La Quiaca a Bolivia, hace más de 10 el de Salvador Mazza a Bolivia. Jamás se terminó el cruce con Chile en el ramal que planificó Roca. Carreteras con pozos que se tapan (inauguración y acto político incluido) y al poco tiempo rompen ómnibus y generan accidentes. Aeropuerto comercial que se habilita atropelladamente y que se desmantela atropelladamente. Todos, absolutamente todos, son realidades y hasta actos que ponen en jaque a la Seguridad y a la Defensa Nacionales.
Circula un video en las redes, en el que perece toda una familia a bordo de un Ford Galaxy, porque un mínimo pozo provocó un desbalanceo del vehículo, haciéndolo incrustar de frente contra un pesado camión. Dado que esos pozos no son aislados, sino endémicos, cada muerte, cada amortiguador destruido, cada carga mermada, la reducción de la velocidad media son atentados encubiertos de un sistema homicida que se limita a sacarse la foto reinaugural cuando un gran contrato cubre de pintura por enésima vez. Hace un mes casi que se podía circular por la “ruta 3 vieja” en Bahía Blanca luego del emparchamiento. Hoy ya son cráteres nuevamente).
¿Quién hace la VTV e impone las multas a las vialidades, a sus funcionarios, a sus empleados? Ya sabemos, la culpa la tiene el que está, el que estuvo o el que vendrá. Millones y millones de argentinos migrados forzosamente porque la baja o nula conectividad logística y de movilidad hizo inviable la economía en el pueblo, ciudad o región. Miles de accidentes por vías ferroviarias o camineras en mal estado, con sus muertos y capitales como pérdidas concretas. No hay ni bombas, ni misiles, ni atentados, ni submarinos atacando, pero el resultado silencioso es igual o peor que el de una guerra.
En Copetonas, provincia de Buenos Aires, en 1955, se construyeron Silos privados junto a una vía ferroviaria que se clausuró en 1961, sin que el asfalto llegara hasta 10 años después.
Hoy se agrega la huella de carbono, donde sin carreteras aptas; sin ferrocarriles que tengan ganas de comerciar; y sin buques del cabotaje nacional, será difícil enfrentar la reducción que, también, afecta a la economía.
En síntesis, y tal lo registró Federico Ignacio Weinhold el martes 28/3/2023 durante la interpelación del Senado de EEUU a las grandes navieras: “Palabras del U.S. Representative Rick Larsen (D-WA), la cadena de suministro es tema de seguridad nacional y seguridad económica. Las disrupciones en cadena de suministro deben generar acciones del Estado para liberarlas. Invertir en logística debe generar baja en disrupción, inflación y contaminación”.
Para cerrar, dada la cantidad de comentarios de enojada euforia cafetina por la contratación de ingenieros del ejército de EEUU para proyectos de navegación en Paraguay, resulta importante hacer recordar que no solo hasta 2012 la mayor cantidad de las mayores obras estratégicas de los países de América del Sur eran realizados por compañías de Argentina (Y ya no), sino que también hay que resaltar que los últimos tramos de ferrocarriles de Bolivia y hasta la apertura de la Navegación a ese País, tuvieron participación directa desde el conocimiento e impulso de privados y estatales con técnicos argentinos. De lo que hay que estar realmente preocupado es de la pérdida de capacidades nuestras y no de lo que tratan de hacer los vecinos.
El riesgo a la Defensa no es a quién haya contratado el País hermano. El riesgo de la Defensa Nacional y a su Seguridad, es que los gobernantes y la pequeña elite que los asesora bien de cerca, no tengan la menor empatía ni con la ¿Patria?, ni por el mínimo orgullo de aportar algo que no sirva para recuperarnos.
Corrupción es el diezmo del pasamanos. Realizar mal la reparación de un camino, circular un tren sin el mantenimiento específico, abandonar aeropuertos, sostener normativas que impiden el comercio, rozan el delito y afectan a la Seguridad Nacional.
