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“Los puertos son fundamentales para el desarrollo económico”

Martes 2 de Junio, 2020

El ex presidente del Consejo Portuario Argentino (CPA), Ángel Elías, destacó la importancia de los puertos para el desarrollo de las economías regionales y señaló las cadenas de valor que se forman alrededor de las terminales. 

Desde la ciudad de Rosario, el especialista concedió una extensa entrevista a Ser Industria Radio donde también analizó los principales puntos que deben ser considerados en la futura licitación de Puerto Buenos Aires. 

El especialista también se refirió a la preocupante situación en que se encuentra la Hidrovía Paraguay-Paraná y las consecuencias económicas que esto conlleva. 

Ser Industria: ¿Cuál es la perspectiva de la bajante del río Paraná?

Ángel Elías: Es un episodio impresionante asomarnos y ver que se puede andar en motocicletas o atravesarlo caminando. Nos hace pensar en las causas y qué puede llevar a que estas cosas ocurran. Sin duda la cuestión climática tiene una gran importancia, la falta de lluvias sobre todo en el Este brasilero, donde es necesario que llueva para sostener los volúmenes de agua. Estos fenómenos tan fuertes tienen mucho que ver con el cambio climático y ahí me parece que hay que tener muy presente cuál es la intervención del hombre sobre la naturaleza, las deforestaciones, en muchos casos muy cruentas tienen mucho que ver con estas cuestiones. No es un problema de esclusas porque utilizan el agua para generar energía, no producen agua.

SI: El impacto económico también es muy fuerte…

AE: El impacto es enorme. Es la vía de navegación por donde sale el 80% de las exportaciones agroindustriales de Argentina, que es el tramo Santa Fe, Puerto San Martín, San Lorenzo y Timbúes, donde están las terminales portuarias más grandes del complejo de crashing de soja, el más importante del mundo. El hecho de que haya muchísimos barcos con problemas en este tiempo trajo pérdidas que son realmente impresionantes.  La Bolsa de Comercio de Rosario publicó un estudio muy interesante donde indica que por lo menos 250 millones de dólares es la pérdida que han tenido quienes comercializan los productos que no pudieron salir en tiempo y forma por el Río Paraná. Ojalá se pueda recuperar la navegabilidad del río Paraná que seguramente con el nuevo contrato que deberá haber de dragado, profundización, mantenimiento y balizamiento del río Paraná se tiene que firmar porque en el 2021 termina el contrato de la empresa que está dragando. 

SI: La Hidrovía también involucra a Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay. ¿Cómo afecta a nivel internacional?

AE: Para que te des una idea de la magnitud, las pérdidas tienen que ver sobre todo porque por lo menos unos 500 barcos tuvieron inconvenientes y se interrumpió una circulación donde prácticamente pasa un buque cada tres horas. Y no hablamos de cualquier barco, sino de Panamax o Supramax, que son muy importantes y cada vez que se demoran generan un costo muy alto. Por ejemplo, solamente el hecho de que como había poca agua, tienen que salir con menor carga, hubo una pérdida porque el barco está pagando una serie de gastos para llevar tanta cantidad de toneladas, pero en realidad lleva menos. Por otra parte, en muchos casos han tenido que recurrir hasta el completamiento que se hace en el litoral marítimo de la provincia de Buenos Aires, en los puertos de Quequén o Bahía Blanca. Esa operación sale más de US$ 100 mil dólares por cada barco.

Después hay otras cuestiones que se fueron dando como lo sucedido con el producto estrella de la zona que es la harina de soja y seguido por el aceite de soja. Esta harina, es el principal producto exportable de nuestro país, necesita un complemento de soja que se produce en Paraguay porque tiene una calidad diferente. No podían venir las barcazas y la soja paraguaya, era más cara porque había que esperar la demora y tenés un costo adicional en las barcazas que la traían, esa es una pérdida de 15 o 20 millones de dólares. Además de que las demoras en los embarques producen una carga económica mayor que tiene que ser soportada por el fletador.

Por otra parte, también es real que no solamente salen barcos con estos productos, sino que también hay tanqueros que tienen que venir con varios pies menos de carga. Esto también significó que en total haya una pérdida 250 millones de dólares y todavía hoy hay acaecimientos.

SI: ¿Esa carga queda en espera o se traslada por algún otro medio?

AE: Se queda en espera y hay que reprogramarla. Hay que esperar que venga un nuevo barco porque se sale con una cantidad menor. Por cada pie de calado que no se cargue se pierden 2000 toneladas de soja o de maíz. 

SI: En los últimos años hubo una importante inversión en los puertos argentinos, de alguna manera volvieron a ser parte de la agenda…

AE: El ciclo de mucha inversión extranjera que hubo se dio fundamentalmente en la zona de Rosafe, que son los puertos de Rosario, San Lorenzo, Timbúes y Puerto San Martín. Se dio un nivel de inversiones muy fuertes. De hecho, hay dos nuevos puertos que uno está por habilitarse prontamente y el otro ya está funcionando. Esto significa que se ha invertido más en generar condiciones para desarrollar subproductos, por ejemplo, los que hacen harina de soja, aceite de soja y también hacen biodiesel. 

SI: ¿Cómo afecta el Covid-19 a los puertos?

AE: El coronavirus trajo algunas repercusiones que son importantes, pero al tratarse el comercio exterior de una actividad económica esencial, el ministerio de Transporte de la Nación, trabajó muy bien en una situación muy difícil. Porque el problema de los tripulantes, que cuando vienen de un viaje largo que excede los 14 días como venir de China, la cuarentena la podrían realizar arriba del barco. Pero cuando tienen un cambio de tripulación en Brasil o en algún puerto donde se llega en menos tiempo que 14 días, hay que hacer un control y eso se hacía en recalada. Eso lleva tiempo porque hay que cumplir un protocolo y eso genera muchísimos problemas de demoras. 

También está el problema de los prácticos que necesitan tener una serie de controles y esto complicó mucho. Finalmente, a través de la aplicación de diversos protocolos, no se perdió la continuidad de la llegada de cargas a los distintos puertos y los inconvenientes se resolvieron. La otra cuestión es que hay veces que hay ciudades o localidades como es San Lorenzo, San Martín o Timbúes, que son poblaciones que viven al lado del puerto. Pensemos cuando en las primeras imágenes de lo que estaba pasando en Europa o cuando veíamos los cruceros que podían llegar a Madryn o a Ushuaia trayendo esa cantidad de gente. En esas localidades el pánico se vio en las poblaciones. Los intendentes tuvieron mucho temor de que eso pasara y hasta cerraron el acceso a algunos puertos. Luego, gracias a los protocolo implementados, empezaron a venir los barcos, se pudo controlar y no hubo la magnitud de los problemas que se sospechaban. Pero hubo que hacer una inversión muy fuerte en equipamiento, ropa para la gente, capacitación la prevención, para sanitizar los camiones, porque miles de camiones que llegan de otros lugares cruzan la ciudad. La verdad que esa relación ciudad-puerto gracias a los intendentes se pudo resolver de la mejor manera.

SI: Hace pocos días se prorrogó la concesión de las terminales de Puerto Buenos Aires. ¿Qué opinás al respecto?

AE: Lo primero que sucedió fue que la licitación que se había hecho para tener un solo operador y quedó por muchas razones descartada. Después, producto de esta integración que tienen las líneas navieras que también tienen terminales, un servicio realizado por el buque Samba que estaba yendo a la terminal TRP y podía ser retirado por Maersk para que vaya a la terminal APM, significaba casi la seguridad de que TRP iba a tener que despedir gente. Todos pensábamos que iba a ser una situación muy difícil porque las navieras tienen esa política de integración a nivel internacional, pero hubo una gestión muy importante por parte de José Beni y se pudo resolver. Así se logró un compromiso de que se preservarán todos los puestos de trabajo. Ahora se abre un compás de tiempo que va a permitir lanzar una buena licitación para Puerto Buenos Aires que tiene más de un millón de movimientos de contenedores y necesita readecuarse rápidamente, porque los barcos que vienen son cada vez más grandes y tienen distintas prestaciones. Hay que ver cómo se realiza un buen ensamble entre las distintas cargas con los cruceros. Hay mucho que hacer y pensar.

SI: ¿Cuáles deberían ser los principales puntos que debería contemplar una futura licitación?

AE: Hay que hacer una licitación que atienda sobre todo a la necesidad de que el puerto pueda seguir funcionando en una relación lo más armoniosa con la ciudad. Es muy importante porque, así como los puertos del Gran Rosario sacan el conjunto de las exportaciones agroindustriales, el puerto de Buenos Aires permite la importación de contenedores, también por su puesto la exportación, pero que son básicamente insumos y bienes de capital que sirven para lograr mayores producciones. Estos insumos importados se utilizan para producir un bien que tiene mayor valor. Por lo tanto, la importación tiene que ser muy bien atendida. Es una muy buena oportunidad para pensar el puerto Buenos Aires y de hecho todo el sector portuario tiene la cabeza puesta en eso. La gran mayoría las terminales cercanas como puede ser Zárate o como podría ser La Plata, en la medida que se puedan consolidar, tienen que seguir moviendo contenedores. Por lo tanto, las dos áreas son fundamentales para el funcionamiento portuario. Todos sabemos que cuando los sistemas portuarios funcionan bien generan oportunidades de mayor desarrollo económico, industrial. No es solamente el barco que hace el traslado, sino que es una pieza logística muy importante para el desarrollo económico.

SI: Eso se ve en algunos puertos que están funcionando muy activamente como Quequén, Bahía Blanca y también como ha sucedido en el sur con Puerto Madryn y la pesca sobre todo del langostino…

AE: El langostino es un producto de exportación muy importante por eso a veces se soslaya al sistema portuario pensando que solamente es para sacar trigo o maíz como era hace mucho tiempo y se está dejando de ver las ventajas que ofrecen los puertos al desarrollo de las regiones y de los países. Cuando los costos de la logística funcionan razonablemente, los puertos pasan a ser vectores muy potentes para el desarrollo económico. Algunos pueden decir que está consolidando el modelo agroexportador y sin embargo no es así. Lo que se exporta hoy también es mucha tecnología aplicada a la producción del agro, en muchos casos con cuestiones que apuntan a la sustentabilidad ambiental y generan cadenas de valor con mucha cantidad de gente que está vinculada. Hace 20 años en la zona de Timbúes o San Lorenzo había campo, Hoy ya tienen determinadas explotaciones incorporación de valor, empresas que trabajan en el desarrollo de la agroindustria, de maquinaria agrícola, es decir que los puertos han generado también un fuerte impacto en de diseminar beneficios. Por ejemplo, la instalación de General Motors hace ya algunos años en la zona de Rosario se debió a que en Zárate trabajaban con su capacidad de casi a pleno, tenían la posibilidad de establecer una planta cerca de una terminal portuaria de contenedores como es Terminal Puerto Rosario y hoy su principal cliente es General Motors.

Esa inversión para la región Rosario no hubiera existido si no hubiera una terminal de contenedores y esto es de alguna manera la función bien explícita de cómo los puertos contribuyen a desarrollar la economía.