El secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo, capitán Mariano Moreno, dialogó con Ser Industria Radio, luego de su participación en el último Foro de Integración del Transporte del Mercosur.
Remarcó la necesidad de recuperar la marina mercante nacional, una herramienta fundamental para un país “con más de 5 mil kilómetros de litoral marítimo y fluvial”. En el mismo sentido, señaló que, por carecer de flota de bandera, Argentina pierde anualmente 5 mil millones de dólares en concepto de flete.
Expresó además que para cambiar esta realidad “se necesita decisión política” y planteó que transportando las cargas por barcos “reduciremos la emisión de gases de efecto invernadero”.
En otro orden, Moreno refirió que la histórica bajante que afecta al río Paraná desde 2019, ocasionó la pérdida de, al menos, 120 puestos de trabajo de personal embarcado.
¿Cómo se perdieron tantos puestos de trabajo?
A la ya difícil y crítica situación de la marina mercante, tenemos que asociar, en este caso, los efectos del cambio climático que trajo consigo la bajante histórica que viene soportando el Paraná desde finales de 2019, una crisis hídrica tan grave que imposibilitó la navegación de buques en gran parte del río. Uno de los transportes que se hacían con personal embarcado en buque de bandera argentina, era el de combustible entre los puertos de San Lorenzo en Santa Fe y Barranqueras en el Chaco, donde otras embarcaciones hacían el flete de la carga de granos. En lo que respecta al combustible, que abastece a toda la zona norte de la Argentina, ese barco fue paralizado, a tal punto que las terminales, tanto de YPF como de Shell, decidieron cerrar sus plantas y en algún caso, comunicaron el desmantelamiento de las mismas. La imposibilidad de mover por barco hizo que el transporte de combustible se haga por vía terrestre. Como consecuencia, se han perdido, solamente de personal embarcado, no menos de 120 de puestos de trabajo, además de empleos conexos a la industria naval y las plantas que hoy no trabajan. Todo esto suma un grado más de preocupación a la ya crítica situación de la marina mercante, que prácticamente no existe en la Argentina.
Algunos especialistas estiman que el río podría regularizar su caudal en el primer trimestre del 2023. ¿Eso permitiría recuperar los puestos de trabajo o el transporte seguiría por vía terrestre?
Hace un tiempo Shell e YPF informaron del cierre de sus plantas. No sé si ya se habrá iniciado el proceso de desmantelamiento, pero si se puede retomar, sería algo beneficioso para los trabajadores de a bordo. Ahora hay una nueva logística emplazada a través del camión y del tren, hay que ver si sirve. En lo que respecta a estas cuestiones, también tenemos graves asimetrías con el camión y el tren, que sólo suceden en la Argentina… Porque el transporte fluvial en todos lados es mucho más eficiente económicamente hablando y también ambientalmente. Pero nosotros tenemos que luchar a diario.
Se habla mucho de la importancia de la marina mercante nacional, pero su recuperación no arranca. ¿Qué es lo que pasa?
Creo que no arranca porque la marina mercante no ha sido ajena a la falta de políticas de desarrollo en los últimos 20, 30 años. No hemos estado en la agenda de ningún gobierno y lamentablemente tenemos que decir que día a día vamos perdiendo más espacio. En el último Foro de Integración del Transporte del Mercosur, hice una pregunta que me parece que define todo: ¿hay voluntad política en la Argentina de los sectores dirigenciales para que haya marina mercante? Si la respuesta es favorable tendríamos que ponernos rápidamente a desarrollarla, pero si no, el camino que se inicia o que se profundizará es el de la lucha y la discusión, porqué Argentina, con más de 5 mil kilómetros de litoral marítimo y fluvial, no tiene marina mercante. Argentina asume planes de descarbonización acorde a los impuestos del acuerdo de París, donde deben alcanzarse metas de bajar emisiones de gases efecto invernadero en el transporte y no toma al transporte fluvial y marítimo como una de las herramientas fundamentales. Con el solo hecho de transportar parte de la carga por barcos, automáticamente reduciremos la emisión de esos gases. Además, si se pulen las asimetrías que tenemos con el transporte terrestre, el sistema sería más eficiente, efectivo y económico. Pero es la ceguera que tienen las autoridades. Y no estoy hablando solamente de un gobierno ni de un partido político. Es algo histórico y no hay en el arco político nacional miras de desarrollar la marina mercante. En los planes de mitigación firmados por el ministerio de Ambiente en el eje de transporte, no está incorporado el transporte marítimo y fluvial.
¿Al no tener una flota mercante, Argentina pierde miles de millones de dólares anuales?
Exactamente. Pero además de la pérdida económica, se perdió la soberanía del transporte. Argentina no tiene un solo barco de bandera nacional que transporte un solo grano de soja o de sus exportaciones cerealeras. Dependemos de buques de bandera extranjera para llevar nuestras cargas, nuestras cosechas a los mercados mundiales y todo ese costo de flete no tributa en la Argentina. Son más de 5 mil millones de dólares al año, que el país emite, cuando, justamente, tanto los necesitamos. Que no se tome conciencia es terrible. Es una cuestión que data de muchísimos años y hasta ahora no hemos tenido la capacidad de resolverla. Los gremios venimos luchando desde hace mucho pero quizás no hemos tenido la capacidad para hacer ver realmente la problemática. En 2017 el Congreso aprobó por unanimidad una Ley de Marina Mercante. El Poder Ejecutivo de ese entonces, la cercenó en todas sus capacidades de desarrollo. Por consiguiente, quedó un papel que no tuvo ningún tipo de implicancia en el desarrollo de la marina mercante. Desde ahí a la fecha, tampoco se ha tomado ninguna medida para retomar esa ley y ponerla en funcionamiento. Esa es la situación crítica que nos toca atravesar a los trabajadores del transporte marítimo y fluvial.
Además de la ley, ¿qué medidas necesita la marina mercante?
En principio tenemos tratados internacionales, el mismo tratado de la hidrovía habla de cuestiones recíprocas, entre los países miembros y nosotros no tenemos la capacidad ni siquiera de hacer que se respete. Los buques de bandera paraguaya, boliviana, que se necesitan en el río Paraná, tienen ciertas ventajas que no las tienen los dos o tres buques que quedan con bandera argentina. Por ejemplo, un barco de bandera paraguaya, boliviana, de Monrovia, Panamá, de donde fuera, carga en Argentina el combustible entre un 35 y un 50% más barato que uno nuestro. Asimismo, el personal argentino tiene que cubrir una serie de 35 cursos, además de su título de Capitán, Oficial, Jefe de Máquinas o Marinero, para poder embarcar, mientras que el 97% del transporte en la hidrovía Paraná- Paraguay, lo realizan buques de bandera paraguaya, con tripulantes que no tienen ni siquiera uno de esos cursos. Ahí vemos otra de las asimetrías. A pesar de esas ventajas que da Argentina, si un buque nuestro va a operar a Paraguay, una vez que llega, todo el movimiento de barcazas entre el amarradero y el puerto es realizado por un barco de bandera paraguaya. En tanto, Argentina habilitó para que lo hagan los mismos barcos paraguayos, cuando debería haber un acuerdo de reciprocidad. Con todas esas cosas en contra es muy difícil. Después está la parte impositiva. Paraguay paga mucho menos impuestos. Por eso, para muchos es tan conveniente irse y en vez de ponerle al barco una bandera argentina, ponerle una de Paraguay. A la larga, no hay bodega en la Argentina, como está sucediendo. Para cambiar esta realidad se necesita decisión política, eso es lo que nos está haciendo falta.
¿Qué respuesta reciben cuándo les plantean esta situación a las autoridades?
Recientemente hubo un cambio en la subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante. En los tres últimos años hemos tenido el mejor de los diálogos, nos reciben atentamente. En forma amable planteamos las cuestiones, pero las soluciones no aparecen. Ahora hay un nuevo responsable del área, estamos volviendo a llevar nuestras inquietudes y esperamos tener mejor suerte de la que hemos tenido hasta ahora. Hay cosas que simplemente se resuelven modificando una resolución de Prefectura, tomando alguna decisión en el marco de que la reciprocidad realmente se cumpla. Con esos pequeños cambios podríamos ver operando otros barcos de bandera argentina. El anhelo mayor es tener una flota que navegue todo el río Paraná, toda la hidrovía, flotas marítimas que puedan navegar no sólo en el Mar Argentino, si no que puedan cruzar el Atlántico y llevar bodega. Quizás eso lleve un poco más de tiempo, pero dependerá de la velocidad con que se tomen las medidas. Creo que con poco podríamos conseguir bastante, comparado con lo que tenemos, si pudiéramos incorporar, ocho, diez barcos al funcionamiento en el río. Y hablo del río porque es donde más nos desarrollamos, además de tener en el mar la pesca. Hoy no hay un solo barco en Argentina que cruce el Atlántico para llevar una tonelada de nuestros productos. Eso, quizás llevaría un poco más de tiempo. Pero no es algo imposible empezar a generar condiciones y cuando las condiciones empiezan a ser favorables esto se vuelve más interesante. Es un proceso que, una vez que se muestra de alguna manera atractivo, va a empezar a recibir los barcos que tributen en la Argentina. Después hay que empezar a hablar de infraestructura. Cuando uno participa en algunos espacios internacionales escucha a representantes de países hermanos, como Paraguay, que tiene la tercera flota fluvial del mundo, reclamar a la Argentina cuestiones de infraestructura porque si no, esos barcos no pueden operar. Da un poco de bronca escuchar eso cuando nosotros no tenemos un solo barco. La infraestructura que tiene la Argentina, buena, mala o regular, no la usufructúa ningún barco de bandera nacional. Y eso es lo que también de alguna manera provoca irritación en los trabajadores del área.
Es doloroso, si recordamos que Argentina tuvo una de las flotas más grandes e importantes del mundo…
Por supuesto. Eso hace pensar en una canción que dice que “el futuro ya pasó”, pero no nos resignamos y queremos que el futuro sea el futuro. Que empecemos. Hoy nos toca estar al frente de un sindicato como es el Centro de Patrones y la verdad es que uno no está acá para sentarse en un escritorio y flotar. Argentina, es un país con más de 5 mil kilómetros de litoral marítimo y fluvial, no es ilógico pedir que esa vida natural que gracias a Dios tenemos, sea aprovechada para ser mucho mejores y más eficientes, generar nuevas fuentes de trabajo de calidad, con una mayor eficiencia ambiental y energética. La navegación, en un país con las características de Argentina, tendría que ser naturalmente uno de los medios de transporte fundamentales. Paraguay ha hecho toda una política para desarrollar su marina mercante y se convirtió en la tercera flota fluvial del mundo después de EEUU y China. Creo que Argentina no tiene opción a no tener su marina mercante.
¿Qué pasó después de la liquidación de ELMA?
Después de la liquidación de ELMA, del desguace de flota fluvial también, se generaron decretos, el 817, el 1772, que habilitaron a los barcos que quedaban a pasar a otras banderas donde se trabajó por más de diez años. Los trabajadores argentinos se sometieron a condiciones paupérrimas, donde no tenían ningún tipo de derecho. Perdieron años importantes para su retiro, para su jubilación, embarcaban en el puerto de Buenos Aires y les hacían firmar papeles que decían que estaban en Panamá o EEUU. Eso mismo les pasó a los ferrocarriles, a las fábricas… Algunos medios de transporte como el ferroviario, están empezando a tener un poco de crecimiento y nos parece excelente, sinceramente, quisiéramos estar en ese tipo de desarrollo. Pero la marina mercante, aparentemente, es de las cosas que cada vez se hacen más difíciles, porque quizás los tiempos de los políticos son más laxos, más tranquilos y los de los trabajadores son distintos. Más cuando no hay trabajo y hay gente que se prepara para trabajar y no puede.
¿La hidrovía y el Canal Magdalena pueden abrir una oportunidad para que la política comprenda la importancia de la marina mercante?
Cuando uno se refiere al río, siempre lo toma como una oportunidad, pero también lo fue la hidrovía que ya funciona. No nos olvidemos que debe resolverse quién va a administrarla. Previamente, hubo una empresa que estuvo 25 años desarrollándose, armándola con sus buenas y con sus malas. Esa también fue una oportunidad y sin embargo se desaprovechó, durante estos últimos 25 años se depreció la marina mercante argentina. Lógicamente ante una situación así, uno ve una luz de esperanza. Ahora, la historia me dice que me tengo que aferrar a esa luz porque está encendida. Pero si seguimos con la misma temática, está encendida para otros, no para los argentinos.
