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Reflexiones del Puerto de Buenos Aires. “El costo de la oportunidad perdida 2″*

Lunes 15 de Junio, 2020

Los puertos se ordenan y agrupan dentro de diferentes redes internacionales. Cada una de esas redes ostenta una jerarquía operativa y una extensión distinta. La pertenencia a una red le otorga al puerto una categoría mayor o menor que incide directamente sobre la formación de los costos de transporte. Esa categoría o identificación jerárquica pasa primordialmente por el tamaño del buque que puede recibir y por su profundidad, luego por el tipo de las cargas y las facilidades operativas que cada puerto ofrece.

La interacción buque / puerto no es solamente complementaria. También encubre un enfrentamiento de intereses entre ambos componentes, gobernado preponderantemente por los buques. Estos renuevan en forma permanente sus requerimientos a la infraestructura portuaria, ya que pueden adecuarse más rápido a nuevas exigencias de transporte. En relación con las inversiones portuarias, el valor de un buque es sensiblemente menor. Como además su vida útil es más corta, se facilita la periódica renovación de las flotas.

En consecuencia los buques presionan sobre las administraciones portuarias obligándolas a encarar nuevas inversiones o a mejorar sus estructuras operativas, admitir mayores calados o especializaciones de carga, etc.

Cuando un puerto no responde adecuadamente a estas exigencias, los buques más nuevos que ofrecen fletes más bajos dejan de recalar en él. Entonces ese puerto comienza a descender en la jerarquía de las redes portuarias, y eso se refleja en los costos de transporte.

El descenso jerárquico se manifiesta de diferentes maneras. En la primera de ellas, el puerto, si bien no es expulsado de su red, será cargado con sobre/fletes por parte de las empresas navieras cuando los buques hagan escala en él.

En la segunda, el puerto pasará de una jerarquía mayor a una jerarquía menor. En este caso puede ocurrir como variante que el puerto salga de la red principal e integre la secundaria  que abastece al puerto principal. De ese modo atenderá tráficos de distribución del tipo “feeder”, originándose un flete adicional para llevar la carga del puerto secundario al puerto primario y un nuevo costo del movimiento del puerto principal.

La tercera manera de caída jerárquica es la más dramática. Ocurre cuando un puerto ni siquiera logra ubicarse en una nueva red de jerarquía inferior, en cuyo caso su tráfico se reduce fuertemente o desaparece por completo.

Ante las duras exigencias que plantean los permanentes cambios en el transporte, los puertos no solamente tuvieron que invertir en obras nuevas y equipamientos, sino que también debieron buscar nuevos esquemas de explotación.

Tradicionalmente, las estaciones portuarias se manejaban mirando hacia adentro, cotejando sus costos con otros puertos competidores. Este enfoque fue superado por otro más amplio, cuando algunos puertos decidieron celebrar acuerdos con empresas navieras aceptando exigencias y otorgando ventajas para asegurarse cargas.

El paso siguiente fue una integración hacia ambos lados, con la aplicación de criterios multimodales o intermodales al movimiento de las cargas. Un ejemplo interesante al respecto es el tráfico de contenedores ORIENTE/USA Costa Este, que combina buques, puertos y ferrocarriles en un sistema de transporte continuo.

Actualmente hay puertos que mejoran aún más los modelos anteriores, ofreciendo espacio de almacenamiento y centros de recepción / distribución ubicados en territorio interior, vinculados con transportes ferroviarios rápidos. Su intención es reducir los costos de stock y transporte a puerto del productor, y mejorarles las condiciones para entregas “just in time”.

La evolución descripta estuvo acompañada en la mayoría de los puertos del mundo por múltiples acomodamientos internos y transformaciones, con fuertes conflictos de intereses. No siempre pudieron superarse todas las dificultades y resolverse todos los problemas. En muchos países los reajustes rebasaron la actividad portuaria y se expandieron a sectores más amplios de la sociedad. En algunos casos estos cambios profundos significaron reformulaciones de estructuras jurídicas y la creación de nuevas leyes para la actividad portuaria.

Lo cierto es que este proceso renovador se estaba extendiendo por todo el mundo y en particular en nuestra región. Una de las principales características es la aplicación de criterios comerciales en la explotación de los puertos y la otra es la tendencia a una auténtica integración de las comunidades portuarias en el manejo administrativo de sus propias instalaciones.

*Por Jorge Metz, ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables y Marina Mercante de la República Argentina.