Advierten que Argentina corre el riesgo de convertirse en un sistema portuario feeder

Con una extensa trayectoria profesional no sólo en Argentina, sino en Latinoamérica, el especialista en planificación y políticas de transporte, José Barbero dio un pantallazo de la actualidad de la logística en el país.

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25 agosto, 2022

José Barbero, sostuvo que Argentina podría quedar fuera de las rutas de los grandes buques portacontenedores. Eso llevaría al país a tener una logística con buques más pequeños, más costos, mayores tiempos y menor eficiencia.

El especialista, que durante trece años estuvo al frente del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM), se desempeña actualmente como profesor e investigador en esa casa de altos estudios.

Asimismo, señaló que es necesario acelerar la implementación de la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE). En ese sentido, explicó que, según estudios internacionales sobre eficiencia logística, Argentina muestra un gran déficit en cuanto a mecanismos aduaneros y para aduaneros.

Indicó a Ser Industria que el cambio climático y la necesidad de reducir gases de efecto invernadero, otorgan mayor relevancia al ferrocarril como transporte de carga. Además, se destacó la implementación de la tecnología Blockchain en la actividad logística.

¿Cómo afectaron la pandemia y la invasión rusa a Ucrania a las cadenas globales de suministro? ¿Qué cambios se pueden observar en materia de transporte de carga?

La pandemia impactó fuerte, el movimiento de cargas se redujo, pero no fue como el transporte de pasajeros, que sufrió un impacto tremendo. Los consumos siguieron, los buques continuaron navegando, los camiones circulando y los trenes de carga también. Con los aviones hubo algunos problemas porque muchos vuelos de línea, que llevan pasajeros y cargan sus bodegas, se suspendieron. Básicamente la demanda se retrajo un poco. Con la salida de la pandemia la oferta siguió un poco limitada porque muchos trabajadores, empresas y demás no tenían toda la disponibilidad y la capacidad para utilizar. El crecimiento de demanda, donde la gente incentivó el consumo, en un sistema de cadenas muy globalizadas que funcionaban con mecanismo relojería, produjo demoras, sobre todo terminales portuarias y fue generando retrasos. Entonces los barcos saltearon escalas y empezaron a verse irregularidades diversas. Los fletes subieron mucho, a tal punto que cuando llega la guerra de Rusia y Ucrania, que normalmente siempre trae aparejado algún aumento de precios de combustible, no se sintió mucho porque los fletes ya habían subido muy fuerte, se multiplicaron por cuatro o cinco. Están bajando, pero siguen bastante lejos del nivel pre pandemia.

¿En Argentina deben articularse los sectores público y privado para lograr una logística más eficiente?

Descuento que sí. En la logística el sector privado es un actor principal. No me refiero sólo a los transportistas, sino a los generadores de carga, los que organizan las cadenas de suministros. Los dueños de la carga, sean productores, comercializadores, los transportistas y toda la comunidad que está alrededor de la actividad de la logística tienen muchísimo que decir. Las políticas públicas, tienen que alinear, tras el interés común, a todos estos actores y facilitar su actividad. Una buena logística genera bienestar para todos, para los que consumen bienes, para los que exportan, para el fisco en general. Es un claro ejemplo donde la colaboración público- privada, es beneficiosa.

¿La bajante que atraviesa el Paraná es una señal para repensar la logística del comercio exterior argentino y adaptar los barcos al río?

Están pasando dos fenómenos al mismo tiempo: la bajante del río y que está creciendo el tamaño de los barcos. El problema es, en parte, para los grandes graneleros, pero el desafío más grande lo tienen los buques portacontenedores. Porque son los que están creciendo a un ritmo mayor y donde la imposibilidad de operar, porque no tienen el nivel de agua suficiente, los puede llevar a repensar sus rutas. Los servicios de graneles son diferentes, son llamados en determinados momentos. Los de línea tienen regularidad, definen sus recorridos y según las características de la vía navegable pueden cambiar las rutas e inclusive, no venir. Tenemos riesgos de perder líneas directas a otros lugares del mundo, ese es un problema. Argentina tiene que estar muy atenta a lo que va a hacer en el corto plazo y qué queremos hacer hacia un poco más adelante. Tenemos que pensar en las dos cosas. En el corto plazo porque hay concesiones que terminan ya y hay que tomar decisiones. Por otro lado, pensar cómo seguimos de cara al futuro en un mundo que está cambiando en todos los aspectos.

¿Cuáles son los principales desafíos enfrenta el sistema portuario argentino?

Para mi gusto, básicamente dos. Uno vinculado a los agrograneles, con centro en Rosario donde es muy importante mejorar, profundizar un poco más la vía navegable troncal. Es una inversión importante. Creo que está la idea de hacerlo a través de una concesión, como fue en las últimas décadas. Eso funcionó bien, hay que seguir en esa línea. El otro gran desafío, tiene que ver con el movimiento de contenedores que, en general, se centra en las terminales de la región metropolitana de Buenos Aires, entre La Plata y Zárate. Enfrentamos el riesgo de que las navieras, a la hora de establecer sus rutas, no encuentren atractivos para seguir operando en Buenos Aires. Si eso ocurre, van a venir buques más chicos que van a ir a otros puertos, puede ser de Brasil, a hacer transbordo y desde ahí llevar el contenedor al destino de exportación. Así se pierde competitividad, tiempo, los costos son mayores, se torna un poco más incierto el cumplimiento de los tiempos. Ese el desafío número uno.

En cuanto a infraestructura, servicios, ingresos a los puertos en Argentina… ¿Cómo estamos y en qué se debería invertir en forma inmediata?

Respecto a los accesos terrestres hay bastante por hacer. Me parece que el buen vínculo ferroviario, tanto con los graneles como la carga de contenedores, es muy importante. Un ejemplo es lo que pasó en Timbúes, recientemente. Allí, a través de un acuerdo público- privado. se llevó el ferrocarril a las terminales. Eso permitió que se puedan transportar por ferrocarril muchas más cargas. Realmente es ganancioso, el vínculo ferroportuario, es uno de los temas más importantes. Igualmente, mucha carga va a seguir llegando por camión y hay que ordenarlo de la mejor manera posible. Es una agenda operativa que hay que enfrentar en los grandes puertos del país.

Se ha planteado la intención de descentralizar el Puerto Buenos Aires. ¿Sería beneficio para los del interior?

Parcialmente, eso está por verse. Tengo la impresión de que, en el corto plazo, en los próximos años, no los veo tanto para hacer experimentos. Tal vez en más adelante haya que pensar en alguna instalación nueva. Desde Buenos Aires y en esto incluyo las terminales de Puerto Nuevo y Dock Sud, salen el 80, 90% de los contenedores del país. Eso no cambia de un día para el otro porque es todo una comunidad y un vínculo de negocios, de actores, que no es tan fácil mover. Eso no quiere decir que no se pueda cambiar, pero hay que diferenciar lo que es el corto plazo, tener algunas respuestas rápidas y pensar en alguna modificación mayor en el futuro.

¿En la región hay una tendencia hacia el regreso del ferrocarril para el transporte de carga?

Más o menos. En la región hay dos países que realmente tienen un transporte ferroviario de grandes dimensiones: Brasil y México. En Brasil, muy fuertemente sostenido también por la actividad minera. En México. por el comercio con Estados Unidos. Después está el resto que no es tan grande. Son, sobre todo, ferrocarriles mineros, como el caso de Colombia, Chile. Pero el ferrocarril tiene una perspectiva importante por delante. Toda la temática de cambio climático y reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, lo ponen en una posición muy interesante. Hacia adelante se espera que haya más ferrocarril que lo que ha habido recientemente.

La aplicación de tecnología para la agilización de papeleos, sistema de turnos en puerto, seguimiento de carga, ¿se está implementando en tiempo y forma en Argentina?

Algunas cosas sí y otras no. Hubo avances en los últimos años en el tema de los turnos de los puertos. En materia de papeleo, hay una iniciativa sumamente importante, que es la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE), que va muy lenta en la implementación. En otros países del mundo se ha acelerado más. Cuando se ven los indicadores internacionales que comparan la eficiencia logística, Argentina aparece no tan mal en infraestructura o en servicios y muy mal en todo el tema de los procesos de control de fronteras, es decir los mecanismos aduaneros y paraaduaneros. Ahí hay una agenda importante para tratar de agilizar.

¿Se podría aplicar tecnología Blockchain?

La tecnología Blockchain, permite facilitar la documentación de las transacciones comerciales, las hace muy transparentes y muy rápidas. Las grandes navieras y operadores logísticos de alcance global, cada vez la están usando más y sin duda, eso va a seguir avanzando.

¿En desarrollo del comercio exterior argentino depende más de una cuestión logística que de producción?

Definitivamente no. La logística puede tener muchas mejoras, pero no es que no estemos exportando más y tengamos cuellos de botellas en nuestro desarrollo por carencias logísticas, de ninguna manera. Hay mucho que se puede mejorar en la logística y eso va ayudar a que crezca el comercio, pero no impide que exportemos más. Eso tiene mucho más que ver otros factores.

¿Es necesario desarrollar nuevos corredores bioceánicos?

Tengo un poco de precaución al aplicar el término “bioceánicos”. Los corredores este- oeste en  Sudamérica, son interesantes, hay posibilidades y eso permite muchas veces una mayor integración entre los dos países. Incluso entre regiones de una misma Nación, como puede ser el caso de Bolivia. Lo que me parece es que a veces hay un poco de fantasía pensando que se va a recibir carga de un Océano y redireccionarla a otro. A eso hay que mirarlo con cuidado, tratando de hacer números y ver efectivamente cuáles son los costos de transportes. Me parece muy bien hacer corredores este – oeste, pero creo que la expectativa es más de ayudar al desarrollo regional y a la integración entre los países que a establecer puentes terrestres como ocurre en otros lugares del mundo.

¿América del Sur debería pensar en una logística en bloque entre los países?

De hecho, en América del Sur hay una cierta integración logística. Hay muchas cosas que pueden avanzar, sobre todo los pasos de frontera que están bastantes flojos, tanto en la infraestructura como en el manejo de procedimientos, en su integración y en facilitar el paso, sobre todo a los camiones. En Argentina tenemos una proporción bastante importante de comercio exterior por camión con los países vecinos. Lo mismo pasa con Brasil, Chile y ahí realmente hay una agenda muy importante que la veo un poco subestimada, que tiene como tema a los pasos de frontera.

¿Cómo planificaría un puerto desde cero?

El punto número uno es que el puerto realmente sea una instalación que esté preparada en un lugar donde efectivamente va a haber demandas potenciales, que se puedan desarrollar. Hay que evitar hacer muchos puertos, porque se hace una inversión, pasan años y no terminan funcionando. En ese sentido si hay algo que propondría a la hora de pensar en un puerto, sería hacerlo bajo los estándares propios de la planificación del transporte, analizando la demanda, las alternativas, etcétera y tomando decisiones sobre la base de fundamentos con datos.

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