Buenos Aires

13°

Cotizaciones

Dólar

Compra

$ 97.75

Venta

$ 103.75

Euro

Compra

$ 115.14

Venta

$ 115.62

Real

Compra

$ 18.47

Venta

$ 18.47

Información de Provista por

“El Estado siempre tuvo el control de la Hidrovía”

Lunes 26 de Julio, 2021

El presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y de la Asociación de la Cadena de la Soja (Acsoja), Luis Zubizarreta, se refirió a las “confusiones” que han surgido respecto al papel del Estado nacional en el control de la Hidrovía Paraguay Paraná. En ese sentido, recordó que organismos públicos como Prefectura Naval, Aduana o Senasa, realizan tareas de vigilancia sobre la vía navegable. 

En diálogo con Ser Industria Radio, señaló los peligros que pueden implicar para el comercio exterior de la región que el Río Paraná no sea dragado como demanda y remarcó que el Estado argentino no cuenta con la capacidad ni el equipamiento requerido para realizar esa tarea y se refirió a la bajante histórica y sus consecuencias.

Por otro lado, Zubizarreta, quien también preside la Cámara Argentina de Biocombustibles (Carbio), manifestó su rechazo a la nueva ley que regula al sector y sostuvo que su aprobación “es un paso atrás”.

El Estado decidió hacerse cargo de la Hidrovía, por lo menos 12 meses, hasta lanzar una nueva licitación. ¿Los sorprendió esta decisión?

Hubo mucha confusión y mensajes que no eran correctos, ahora se mezcló el contrabando o algunas situaciones ilícitas pero el Estado siempre tuvo control el río, la Hidrovía, a través de la Aduana, Prefectura… Lo único que se privatizó, muy acertadamente, es el dragado y el balizamiento. Eso permitió contratar una empresa internacional que permitió profundizar el río y que entren al corazón productivo del país barcos más grandes, que llevan más carga y que evidentemente le dan eficiencia a nuestra salida hacia el mundo. Creemos que el Estado tiene que seguir controlando a través de la Aduana, de la Prefectura, que no se produzca ningún ilícito, pero no tiene ningún sentido que piense en dragar el río, porque no tiene recursos para hacerlo y porque además sería un error muy importante. Venimos conversando con las autoridades y esperamos que todo esto derive en una nueva licitación internacional que permita mejorar el río para darle más competitividad a nuestro comercio exterior. 

Al estar presentes la Aduana, Prefectura, SENASA, si hubo maniobras de contrabando o narcotráfico, podría pensarse que el Estado fue cómplice de delitos…

El Estado controla. Por supuesto que siempre hay ilícitos. Pero esas instituciones hacen muy bien su trabajo, la Prefectura hace un trabajo enorme, tal vez necesita más recursos para controlar mejorar, pero el dragado del río no tiene nada que ver con eso y es primordial para que tengamos una autopista fluvial que les permita a los barcos salir con mayor cantidad de carga para rebajar los fletes y acercar a la Argentina al mundo. Si no lo hacemos, vamos a ir en el sentido contrario y a quitarle competitividad a nuestro país y los únicos que van a festejar serán nuestros competidores, los países que producen agroindustria como nosotros, como Brasil, Estados Unidos, incluso Europa. Tenemos que dar competitividad a nuestras cadenas agroindustriales de modo tal que podamos incrementar nuestra producción y generar más trabajo. Esa es la salida de la crisis y para eso necesitamos tener un río bien dragado por una empresa seria que surgirá de esa licitación nueva que estamos empujando. Es fundamental y el Estado de ninguna manera está en condiciones de poder hacerlo.

Se rumorea que el Gobierno piensa aumentar las tarifas de navegación. ¿Cómo impactaría en la producción argentina?

No tenemos esa información, esperemos que no sea así porque la va a pagar toda la sociedad argentina, no tendría ningún sentido. Justamente en una licitación con todos los jugadores internacionales si hacemos unos pliegues atractivos, las tarifas deberían bajar y si el gobierno se mete en el medio y las tarifas aumentan es una pésima noticia para la competitividad argentina, así que esperemos que no tomen esa decisión.

En cuanto a esta bajante histórica que se está viviendo en el Río Paraná, ¿cómo han resuelto la cuestión logística?

Justamente la bajante es la muestra de la importancia del dragado, porque lo que está haciendo es que los barcos salgan con menos carga y por lo tanto el productor argentino recibe un precio más bajo. Al recibir un precio más bajo, tiene menor incentivo a producir. Por suerte tenemos una empresa seria que hace el dragado, de alguna manera va paliando esa situación, pero el impacto se nota. Creo que esto, justamente, pone en relieve la importancia del dragado y vamos a sufrir los próximos meses porque el río va a seguir bajando, pero esperemos que antes de fin de año aparezcan las lluvias y encontremos un respiro.  

Si la tendencia de la bajante se mantuviera ¿habría que repensar la logística del comercio exterior argentino?

Hay bastantes estudios sobre los ciclos del río, esto no es nuevo. El río se estudia desde hace más de 100 años. Ha tenido ciclos de crecientes y bajantes. Hay que ver cómo impacta el cambio climático, no soy un técnico, pero confiamos en que este ciclo va a terminar en algún momento y el río volverá a la normalidad. Recordemos que no hace muchos años hemos tenido crecientes históricas, con lo cual los vaivenes de la naturaleza nos juega estas pasadas, pero creo es difícil pensar que esto va a ser algo que se instale para siempre. Es posible que dure un periodo de tiempo, ya lleva dos años porque el año pasado también tuvimos bajantes muy fuertes. Posiblemente siga durando algún tiempo más.

La Asociación de Abogados Ambientalistas habla de los riesgos del sobre dragado y los daños ecológicos que podría producir ¿Cuál es su postura ante este tema?

No soy un experto, pero si compartimos que hay que hacer los estudios ambientales que se requieran porque justamente necesitamos dragar más. Hay un dato muy importante y es que los últimos 25 años el río pasó de un calado de 26 pies a 34 pies.  Se dragó mucho, pero no hubo ni una demanda de relieve y ni un impacto ambiental visible, con lo cual, por supuesto que hay que analizarlo y coincidimos. Pero también creemos que el tema tiene que ser visto con mucha objetividad y con un trabajo serio que nos permita ver si realmente hay algún impacto o no. Obviamente que si hay impacto tendremos que analizar dragar menos, pero creemos que tiene que ser un trabajo muy objetivo. 

Cambiando de tema, hace unos días se sancionó la nueva ley de biocombustibles que tendrá vigencia hasta el 31 de diciembre de 2030 y reduce del 10% al 5% el corte obligatorio entre gasoil y biodiesel. ¿Cuál es su posición al respecto?

Nos parece que la ley no es buena. Es un paso atrás en una política que venía llevando Argentina a favor de la sostenibilidad ambiental, pero entendemos que ya es ley, con lo cual ahora hay que seguir trabajando en las definiciones del reglamento de esta norma y que de alguna manera sea lo más razonable posible. Sabemos que hay voluntad de algunos legisladores de hacer participar a las cámaras, así que nosotros por supuesto que vamos a intentar colaborar, creemos que hay varios temas. Uno es la rebaja del corte, que lo vemos con mucha preocupación. El segundo es el enorme poder que tiene la Secretaría de Energía en esta ley, la discrecionalidad con la que define quien vende, a qué precio… Nosotros creemos que habría que intentar dar la mayor libertad posible, que sea un poco el mercado quién ponga el precio. Tenemos que ser muy cuidadosos para evitar que haya situaciones que no correspondan.

¿Por qué se da esta situación en un tema que, por una cuestión lógica y ecológica, tendría que ser consensuada y mantener una línea de progresos?

Creo que primó una visión de precio. Como todos saben, los biocombustibles se producen a partir de aceites vegetales. En el caso del biodiesel la soja y el maíz y de la caña de azúcar en el caso del etanol. Y actualmente con la subida de precios, que aclaremos que beneficia muchísimo a Argentina, tiene un precio mayor que el combustible fósil. Tuvo más peso la cuestión del precio que la medioambiental que, a nuestro criterio, es más importante. Una cosa es que el combustible tenga un precio un poquito mayor y otra es que contamine. En el mundo actual nosotros creemos que mínimamente debería tenerse muy en cuenta este punto y por eso la preocupación. 

Teniendo en cuenta que Argentina se ha sumado a compromisos internacionales, como el Acuerdo de París, para bajar las emisiones de carbono y esto es un retroceso ¿se podría judicializar este tema?

No soy abogado, pero supongo que sí, podría hacerlo. Pero siempre intentamos empujar por el lado del diálogo y seguiremos persistiendo en ese camino. Evidentemente esto va en contra de algunas decisiones que Argentina había tomado y que hasta donde sé es difícil dar marcha atrás en algo que es un acuerdo internacional, que ya se ha comprometido y esta ley patea esa decisión. Nosotros insistimos en ir por el camino del diálogo para ver como consensuamos algo que tenga menos impacto en el medio ambiente y que en definitiva considere también seguir produciendo los biocombustibles. 

Esta ley no da ni previsibilidad, ni alienta la inversión. ¿Llevará a una concentración en el sector?

Efectivamente, no va a haber más inversiones. Por eso decía el tema de la discrecionalidad que nos preocupa mucho. Porque si bien cada empresa es un mundo, como todos sabemos, hay PyMEs que efectivamente tienen costos altos y que requieren un precio muy distinto a otro tipo de empresas que juegan en otra categoría, que tienen otra escala, que tienen otra cercanía a los puertos. Entonces acá también hay que ser muy cuidadosos de, justamente, evitar que haya situaciones donde haya beneficiados. Por eso nosotros creíamos que lo lógico era que haya distintas categorías de empresas, obviamente incluyendo a las PyMEs, a las empresas que sin ser integradas también tienen más escala y a otras con mayor escala y que están integradas, para que dentro de esas categorías se pueda competir en beneficio del consumidor. En el esquema que surge de la ley eso no está claro y creemos que es importante que se defina en el momento de reglamentarla. 

Además, va contra de la sustitución de gasoil, se va a aumentar la importación…

Absolutamente. Cuanto menos biocombustible utilicemos vamos a importar más gasoil. Argentina no tiene manera en este momento de abastecer el mercado con gasoil producido en el país, con lo cual se da justamente esa situación que venimos remarcado en el tiempo, que es la de generar empleo en otros países de donde importamos este gasoil en vez de generar agregado de valor a las cadenas agroindustriales argentinas. 

¿Afecta al productor de biocombustible y a toda la cadena de valor?

Sí, incluso las mismas cadenas de valor relacionados con estos productos. El caso de la cadena de soja, por el aceite, la cadena de maíz, la cadena del azúcar… Es por eso que en todo momento la representación de estas cadenas quiso participar mucho más en el diálogo y se resistió a un cambio tan profundo en la ley. Lamentablemente no tuvimos éxito en el debate que hubo en el Congreso y trataremos de ver si dentro de la reglamentación logramos por lo menos paliar esta situación.