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La crisis del transporte marítimo se extendería hasta 2023

Jueves 28 de Octubre, 2021

La falta de contenedores y de espacio en los buques está lejos de solucionarse. Las principales líneas marítimas ordenaron nuevas construcciones de barcos, pero las entregas comenzarán recién en 2023, por lo que todavía queda un largo camino por recorrer.

Alejandro Wolf, presidente de Yusen Logistics y miembro de la comisión directiva de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG), explicó las razones por las cuales se ha generado esta crisis en el transporte marítimo. 

En Ser Industria Radio, señaló que, en el caso de Argentina, pese a la caida de los volúmenes exportados, las tarifas de los fletes marítimos han pasado de los 2000 a 3000 dólares en el primer semestre del 2020 a 18 y 20 mil dólares en la actualidad. 

¿Por qué se encareció el costo al contratar un contenedor?

Hay dos problemas. Uno es el costo de los fletes; el otro, la disponibilidad de servicios, tanto de contenedores como espacio de bodega. Todo responde al mismo motivo y es algo que comenzó con los primeros efectos del Covid en China, generando una caída de carga inicialmente. Luego se extendió a Europa, Estados Unidos y más tarde a Sudamérica, produciendo un efecto de retracción en los embarques. Al recuperarse, China empieza a solucionar sus problemas y está en condiciones de exportar, pero occidente todavía no estaba listo para importar. A partir de julio se empiezan a generar cambios, más allá de que la pandemia seguía adelante y esto se generó por una cuestión de estímulos tanto en Europa como en Estados Unidos, donde la demanda se fue incrementando cada vez más. La interpretación de las líneas marítimas, durante el segundo semestre del año pasado, fue que esto sería algo coyuntural, que podría terminar luego del Año Nuevo Chino, en referencia a febrero de este año, pero durante ese periodo las tarifas se fueron incrementando. El problema de la falta de contenedores ya estaba en evidencia, comenzaba a faltar espacio en las bodegas para exportar y también había un aumento de tarifa de exportación. Finalmente, en ese escenario, las líneas marítimas, pensando que era algo coyuntural, lo que hicieron fue poner órdenes para construir contenedores para mejorar la oferta de disponibilidad. Pero pasó marzo y esta tendencia continuó firme, con fuerte demanda y fuerte incremento de las tarifas. Lo muy llamativo y atípico es que, en el caso de Argentina, con caída de volúmenes, las tarifas sigan subiendo. Ya durante la primera mitad de este año los armadores empezaron a dar una interpretación diferente y consideraron que esto es un tema más profundo, de mayor alcance en el tiempo y comenzaron a poner órdenes para construir barcos. Generalmente hay una construcción constante que, por recambio de buques que van a chatarra, renueva la flota. Pero acá se hizo una puesta de órdenes que superó lo usual. Las órdenes anteriores, durante el último tiempo, sumaban 300 barcos por año y ahora fueron 380 barcos más, en unos pocos meses. Hoy están en construcción 680 barcos aproximadamente y las primeras entregas van a estar recién para el 2023. Estas medidas que están tomando las líneas marítimas para poder evitar la presión de la demanda sobre la oferta de bodega, si continúa en estas condiciones, recién darían un poco de oxígeno dentro de dos años. Esto es realmente problemático. 

¿Cuánto se paga un contenedor en nuestro país?

En Argentina, para que tengamos una referencia, las tarifas vigentes durante el primer semestre de 2020 estaban en el orden de los 2000 a 3000 dólares y bajaron por la caída de volumen a 1500 aproximadamente en junio. Hoy están entre 18 y 20 mil dólares. Es una locura total. Esto se da en todos los tráficos, en una medida u otra, el incremento de tarifas está pasando porque la tensión es mundial. 

¿Qué fue lo que generó esta situación?

Desde hace unos 20 años se inició un proceso en el que las líneas marítimas se han empezado a comprar entre sí. Antes estas empresas eran mucho más chicas en su capacidad de carga y más acotadas en sus rutas, eran más específicas. Por ejemplo, norte de Europa-Sudamérica, norte de Europa-Estados Unidos, Oriente- Sudamérica, Oriente-Estados Unidos, Oriente-Europa. Ahora hay líneas que se han comprado para tener cobertura mundial. Las siete principales líneas marítimas están cubriendo el 80% de la capacidad de carga mundial. Después hay un montón, pero de menor capacidad, que tienen una cobertura más específica entre puertos de una región. Entonces, estos mega carriers, lo que pueden hacer en condiciones de mercado variable, como el que pasa hoy, es trasladar los recursos de las rutas menos congestionadas a las más congestionadas. Esto genera, por ejemplo, que la ruta Oriente-Sudamérica, que todavía está por debajo de los volúmenes anteriores, tenga menos servicios operando, menos barcos y con el mismo volumen de carga tenga este incremento de tarifas, porque la demanda es la misma, pero los recursos son menores. Básicamente es lo que genera esta situación.

Alejandro Wolf, presidente de Yusen Logistics y miembro de la comisión directiva de ARLOG.

Muchas veces se argumente con la distancia entre Argentina y los mercados importantes…

En realidad, siempre es un tema para considerar, pero no es el problema de fondo. El otro tema es ¿qué está pasando que, de buenas a primeras, pasó la primera etapa de la pandemia y hay tenemos esta demanda? Como comentaba, lo que está pasando es que, en Estados Unidos, ya desde la gestión de Donald Trump, se empezó a dar fuertes estímulos a la economía con inyecciones de dinero y el presidente Joe Biden lo continuó. Se está considerando que se han inyectado alrededor de 3 billones de dólares, lo que los americanos llaman tri trillion, una monstruosidad de fondos y eso impulsa la fuerte demanda. De hecho, Estados Unidos está preocupado por una inflación que está por encima del 5% anualizada. Al mismo tiempo, hay temas puntuales. Por ejemplo, los puertos de la costa oeste de Estados Unidos, que son los más afectados y los que reciben el mayor porcentaje de carga de Oriente, están saturados. Hace unas semanas Biden se reunió con referentes portuarios de Los Ángeles y Long Beach, incluso con operadores logísticos, con empresas de retail, para tratar de coordinar algún esquema y darles solución a los problemas de congestión en esos puertos. Frente a las terminales de Long Beach y Los Ángeles han estado entre 50 y 70 buques fondeados esperando entrar. Es el equivalente a unos 500 mil contenedores. Pensemos que en Argentina tenemos un volumen anual de 1.200.000 contenedores por año. Estamos hablando de que casi la mitad de eso, en un momento determinado, esperan entrar a puerto. También está la falta de disponibilidad de transportistas. A esto se suman los inconvenientes habidos durante la época más fuerte de pandemia. Ahora en los puertos chinos están un poco mejor, pero tuvieron problemas de personal contagiado, medidas preventivas de cuarentena, etcétera, eso hizo que bajen su performance, teniendo una incidencia considerable en este escenario.

¿Durante los meses más duros de la pandemia, estas navieras perdieron dinero?

Durante esa época no pareciera que les haya ido tan mal. Efectivamente durante los primeros meses del 2020 hubo una caída de carga, pero no duró mucho y tampoco fue tan intensa. A las líneas marítimas no podemos hacerlas responsables porque esto no es algo que hayan generado voluntariamente, pero están en el mejor momento de su historia desde el punto de vista de su rentabilidad. Hay reportes que salen constantemente y los resultados son óptimos. Aún así, las líneas marítimas están haciendo grandes esfuerzos por regularizar esto, que no lo han buscado y están haciendo todo lo posible para que esto se solucione en el menor plazo posible. 

¿Los buques graneleros se han visto afectados?

El impacto sobre los buques graneleros no fue tan fuerte, pero indirectamente también llegó en alguna medida. Esto fue por dos motivos: uno. por el hecho de que se han incrementado las exportaciones de materias primas a Oriente, principalmente a China, y son transportadas en buques graneleros. También se han dado otros fenómenos vinculados a la falta de opciones para transportar contenedores. Algunos se han atrevido a armar esquemas para transportar contenedores en buques graneleros. Eso generó otro inconveniente porque estas compañías tienen los controles de los P&I, que son los seguros de los buques y por supuesto que llevar contenedores en buques de bodega granel no es lo óptimo desde el punto de vista de la seguridad. Por eso, estas compañías de seguros le han puesto ciertos requerimientos que, por lo menos las líneas, han podido cumplir. Un ejemplo es lo que pasó con Coca-Cola, que en estos días anunció que, al no conseguir contenedores, hizo una transferencia a carga embolsada para transportar su producto en buques graneleros. Alrededor de 2600 contenedores que hubiese llevado regularmente en buque contenedor, los transportó en buques de bodega. De todas formas, esto no está generando el impacto tan grande que si se genera en los buques de contenedor. No se han sumado órdenes para construir barcos por encima del usual, esto es considerado como algo coyuntural.

¿Estas circunstancias pueden modificar las cadenas de suministros?

Se están modificando. La gran duda es cuánto de esto puede ser un cambio real, de fondo o si todo va a quedar en algo coyuntural, tal vez un poco más largo y va a volver a como era antes de la pandemia. Es un tema que se viene hablando. Incluso en la época de la crisis del 2008, cuando también se generaron impactos logísticos y operativos complicados que tuvieron que ver con el análisis de los cambios del origen de las cargas. Hace muchos años se dio el movimiento que se denomina outsourcing, que es que las industrias principalmente de países de occidente como Estados Unidos o de Europa aprovechaban el costo de la mano de obra barata de China, que fue el gran crecimiento de la industria en ese país que después se continuó extendiendo con industria propia. Eso está cambiando por problemas logísticos, además los costos no son tan baratos. Entonces la tendencia que se está analizando es que podría empezar a cambiar con la transferencia de industria a lugares más cercanos, a las áreas de producción para evitar estos problemas logísticos. Hace poco tiempo tuve una conversación con el especialista en comercio exterior Marcelo Elizondo y me decía que esto se está conversando, pero no hay nada firme todavía. Todo indica que, por lo menos por ahora, los flujos de transporte de partes y de componentes seguiría igual. Por lo tanto, no se esperan grandes cambios por ahora. 

Puerto de Valparaíso, Chile.

Aquí los flujos de transporte marítimo han disminuido. ¿Qué pasa en el Pacífico?

Por una cuestión estratégica, las líneas marítimas están redireccionando los recursos. Los servicios usualmente están configurados con un esquema tal para que las escalas en Puerto Buenos Aires sean semanales. Entonces, por ejemplo, con lo que es el transporte desde Oriente, se consideran la distancia y la cantidad de barcos necesarios con la velocidad para que esto funcione correctamente. Lo que está pasando en este último tiempo es que, a raíz de esta demanda fuerte en algunos tráficos, las líneas marítimas están tomando servicios de las rutas que no son tan importantes en volumen. Por lo tanto, al haber menos servicios del que se necesita para cubrir correctamente la demanda, hace que las tarifas suban. Es lo que está pasando acá y en otras rutas. Si hacemos el mismo análisis en los puertos chilenos está pasando exactamente lo mismo. Además, los puertos más congestionados están justamente sobre el Pacífico de la costa de Estados Unidos. El Pacífico, por lo menos con lo que tiene que ver con la conexión con Oriente, hoy no es la mejor opción. Nuestra conexión es vía el Atlántico, la ruta va por debajo de Sudáfrica llegando hasta Singapur, donde generalmente se hacen las conexiones con los feeders para llegar al Oriente. Ese esquema no es malo. El único problema está, simplemente, en la posibilidad o no de que se pongan los recursos necesarios para que esto sea fluido.  

¿Es importante desarrollar los corredores bioceánicos?

Para analizar ese tema habría que tomar varios frentes. Primero, la conveniencia de la existencia de estos corredores. De hecho, está en uso principalmente el Paso Cristo Redentor en Mendoza, es el corredor bioceánico más importante, porque está justo a la altura de los puertos de San Antonio y Valparaíso. El hinterland de ese Paso, excede hoy lo que es Mendoza, que lo utiliza en gran medida para sus exportaciones vitivinícolas e importación de insumos. Además, se han solucionado algunos problemas como las nevadas que ya no cortan tanto el acceso como sucedió durante muchos años en la época de invierno. Por una cuestión variable del tipo de cambio, el hinterland puede ser más o menos amplio. 

¿Qué factor lo determina?

Cuando uno utiliza un camión internacional para cruzar la frontera de Chile, el valor es en dólares. Por lo tanto, el costo tiene una relación directa sobre los costos de producción en Argentina pasado a pesos en función del tipo de cambio. Cuando el tipo de cambio no es favorable, se vuelve muy costoso y se utilizan camiones locales para traer carga de mayor distancia que después se trasborda a un camión internacional en Mendoza para reducir ese tramo. Es una variable que también se analiza. El tema de fondo es ver si los fletes marítimos tienen valores equivalentes a las salidas por Puerto Buenos Aires. Toda la estructura de costos requiere ese análisis. Generalmente es conveniente todavía, por lo menos para Mendoza y algunas zonas cercanas, seguir utilizando este corredor. Ahora, hay otros pasos que también se están utilizando en menor medida como el Paso de Jama, que se utiliza muchísimo para la producción del NOA, aunque todavía el problema que existe es que los servicios marítimos del lado chileno a esa altura no son tan amplios. En esa zona está creciendo mucho la producción del carbonato de litio, que es el insumo que se exporta y no siempre es conveniente hacerlo por Chile porque Jama está a más de 4000 metros y subir con carga a esa altura para llegar a puertos chilenos, aunque estén más cerca. requieren un camión internacional y especial por una cuestión de fuerza para poder cruzar. Entonces, a veces es más económico un camión nacional de menor potencia para llegar a Puerto Buenos Aires, aunque la distancia sea mucho mayor. Hay muchos factores que se están analizando, proyectos regionales, incluso el tema de la conexión de países cercanos no solamente fronterizos como Brasil, Paraguay, Uruguay o Bolivia, para que puedan cruzar por Argentina y llegar a esos puertos. Teniendo una masa crítica de volumen entre lo que puedan generar todos esos países, puede haber oportunidad de que se generen incluso terminales portuarias y que los servicios marítimos empiecen a dar otra importancia a esos puertos. Es un tema que está muy sobre la mesa, todavía en análisis para seguir creciendo, pero lamentablemente en esta coyuntura de la que estamos hablando no generan una solución.