Tras nueve meses al frente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, el ingeniero Pedro Wasiejko, recibió a Ser Industria para analizar las perspectivas de la terminal portuaria a partir de los cambios que se avecinan para la actividad.

La licitación de la Hidrovía Paraguay Paraná, el Canal Magdalena, la extensión de la autopista Buenos Aires- La Plata, las posibilidades de atraer nuevos servicios navieros y la conectividad ferroviaria, fueron algunos de los temas abordados.

“Hoy, el único puerto que tiene un muelle en condiciones de llegar a 45 pies es el de La Plata. Eso lo haría competitivo con el de Montevideo”, dijo Wasiejko en un pasaje del diálogo. También expresó su optimismo sobre la construcción del Canal Magdalena al afirmar que “es una idea que apoyan Alberto Fernández, Cristina Fernández, Axel Kicillof y los funcionarios intermedios, que tienen toda su predisposición para que esto se pueda cumplir”.

Usted asumió el 10 de junio, en plena pandemia. ¿Cómo evalúa este tiempo de gestión? 

Mi evaluación es positiva. Cuento con la colaboración de los empleados y la gerencia, la predisposición de las representaciones sindicales y el Directorio, donde hemos resuelto siempre por consenso, intercambiando ideas, en un marco de diálogo y respeto. Eso permitió acelerar las actividades aún en el contexto de pandemia. Además, aquí hay una infraestructura subutilizada que tenemos que activar.

Parece abrirse un abanico de oportunidades. ¿Cómo se prepara el puerto?

Estamos en múltiples gestiones para cumplir la decisión política de los gobiernos nacional, provincial e inclusive el de la Ciudad de Buenos Aires, relacionada a que, cuando termine la concesión de BACTSSA Terminal 5 del puerto de Buenos Aires, esa carga se transfiera a La Plata. Trabajamos a fondo para que eso se concrete en sintonía con el gobernador Kicillof, el ministro Augusto Costa y el subsecretario Juan Cruz Lucero. Encaramos varias obras que van a mejorar la operatividad. Un enlace ferroviario en el muelle público 9 para que puedan llegar los vagones; el mejoramiento de la parrilla ferroviaria y estamos impulsando, creo que lo vamos a iniciar muy rápido, las reparaciones de la línea que llega hasta el canal Santiago, antes estación Santiago, hasta los muelles públicos 4 y 5. En unos días va a estar terminado el camino que conecta la entrada principal con la que está en el muelle de YPF del lado de Ensenada. En Berisso se avanzó en el acceso al muelle público de servicios, se terminaron obras sobre la carga de YPF y se están completando las del nuevo acceso a TecPlata. Además, estamos pendientes de avanzar sobre una obra que estaba bajo el sistema de préstamos del FONPLATA, que llevaría la posibilidad de desmantelar la escollera de diseño 1892 para hacer una obra importante que generaría un abrigo de la escollera, mejorando las condiciones de seguridad y protección del canal, por la sedimentación. Esto abriría la posibilidad de desarrollo del puerto hacia el futuro.

¿La extensión ferroviaria está en marcha?

Sí. Gestionamos en el ministerio de Transporte y la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), material rodante, locomotoras, vagones, vías, señalización para optimizar. Tenemos pensado el desarrollo de un playón logístico de contenedores, para hacer un emprendimiento en el cual el puerto sea socio principal, pero con un operador privado y otra playa logística de graneles. Estamos impulsando un consorcio de colaboración con Logística San Luis y el INTA. Cuando esto esté avanzado podremos realizar intercambio de carga. También vamos a conversar con el Belgrano Cargas para intercambiar con la playa que tiene en Palmira, Mendoza. Con todo esto y TecPlata creemos que vamos a desarrollar muchas actividades. Creemos que nuestro puerto también puede ser una estación de logística que utilicen los puertos de Dock Sud o Buenos Aires. Priorizamos que esto se ponga en movimiento, no sólo mirando al río, sino también lo que pasa en cuanto a la vía férrea y el interior de nuestro país. Queremos mejorar la calle que pasa por la cabecera del Dock. Ya está la parte de Ensenada bastante desarrollada, pero falta la parte de Berisso. Pensamos en avenidas de dos trochas para que fluya la circulación de vehículos y camiones. Pero también estamos negociando con Copetro y las autoridades del área de Energía de la Provincia para avanzar en la utilización de los gases que produce esa planta para convertirlos en vapor y energía eléctrica con una planta de ciclos combinados. 

¿Es un desafío la construcción del Canal Magdalena?

Nos metimos a fondo en esa discusión. Es una idea que apoyan Alberto Fernández, Cristina Fernández, Axel Kicillof y los funcionarios intermedios, que tienen toda su predisposición para que esto se pueda cumplir. Lo estamos promoviendo y hemos producido un avance, porque hace seis meses se hablaba de este tema como un potencial y hoy se habla con un presupuesto, el ministerio armó una Comisión Transitoria Especial y puso a cargo a José Beni, del Puerto Buenos Aires. Esperamos que la licitación se haga en junio o julio y que en octubre tengamos el operador que gane haciendo el dragado de apertura. Esto es parte de un debate, pero estamos convencidos de lograr una Provincia Productiva. A veces se presentan dificultades burocráticas, pero está el respaldo y no puede haber marcha atrás, dudas, ni ambivalencia en un tema de tanta importancia.

Otro tema inminente y trascendental es el futuro de la Hidrovía…

También estamos activos en la discusión de la licitación del Canal Troncal. 

Los barcos portacontenedores que entran a Puerto La Plata pagan 41% de peaje, si van a Dock Sud o Buenos Aires 61% con el modelo de cobro y nosotros no usamos ni el 5% del canal. Nuestro principal comercio va a ser con el sudeste de Asia, China, la India, África y los barcos, para abaratar los costos y reducir los fletes, van a ser cada vez más grandes. Si los castigamos con el peaje, vamos a hacer un daño a la competitividad de nuestras producciones. Todo lo que se hizo, lo que se está haciendo y lo que se va a hacer para la licitación del Canal Troncal, tiene que tener como primer objetivo favorecer a la producción y al trabajo nacional. Los costos tienen que estar equilibrados, no para que la empresa nacional o pública pierda plata. Tiene que tener la renta necesaria, presupuestadas las obras complementarias. Hay que hacer el cuadro tarifario para favorecer la competitividad de los puertos del Río de La Plata que está afectada por un sistema que sirvió para desarrollar la vía en una primera etapa. Cuando se habló de esto, no existían los puertos privados de Santa Fe. La adjudicación de la Hidrovía, privatizar el sistema, no estaba pensado en la revolución agrícola que iba a venir al país a partir del 95.

Fue una concesión por 10 años que se prorrogó sin que se formara el órgano de control…

Si. La empresa privada que está hoy, recauda 190 millones de dólares anuales y debe gastar 120, de acuerdo a nuestros cálculos. No estamos contra nadie. Queremos discutir por qué tiene que haber una sola empresa haciendo el trabajo en todo el trayecto y si, después del dragado y los gastos de apertura, el Canal Magdalena está dentro del sistema. Podría adjudicarse un segmento compuesto por cuatro subsegmentos: el Canal Magdalena, el Punta Indio, el Intermedio y el Mitre; otro por todo el Paraná, el Paraná de Las Palmas, el Bravo, Guazú y Talavera, el Paraná Inferior, hasta la ciudad de Santa Fe y un tercero podría llevarlo adelante una empresa nacional desde Santa Fe a Confluencia. Tendríamos 3 operadores trabajando en la Hidrovía. La empresa que gane debería hacer el dragado, balizamiento, señalización, en cada tramo, con lo cual diversificaríamos un poco o potenciaríamos el desarrollo de una empresa nacional de draga, apuntando a que, en el futuro, pueda haber de vuelta una empresa pública. A los oferentes privados estaríamos ofreciéndoles dos posibilidades, cosa que me parece que es clara e importante para tener competencia y diversificar. Me parecen importantes estos criterios generales.

¿Podrá ganar profundidad el Puerto La Plata?

Así como hablábamos de buques cada vez más grandes, hay que aprovechar al máximo la capacidad de desarrollo del canal de acceso, también los de Buenos Aires y Dock Sud. Pero hay que tener en cuenta que hoy el único puerto que tiene un muelle en condiciones de llegar a 45 pies es el de La Plata. Eso haría que esté competitivo con el de Montevideo. Tenemos la autorización del Canal Magdalena en la CARP, para hacerlo a 47 pies. La primera etapa sería a 36 y después empezar a profundizar 38, 40, 42, 44… Ahí estaríamos usando la capacidad máxima del muelle que tenemos que, si está a 44, con la marea llega a 46. Estas ventajas hay que aprovecharlas.

¿Qué opina de la necesidad de construir un nuevo puerto de aguas profundas?

La idea de puerto de aguas profundas en Punta Médanos viene de hace muchas décadas, pero Argentina necesita avances concretos, no estar esperando 10 o 15 años, con suerte. Es el momento de aprovechar al máximo la infraestructura existente y luego pensar en otras cosas. El Puerto La Plata tiene posibilidades de desarrollo hacia afuera con un muelle metanero y otros para ser más competitivo. Que lo que hagamos ya no de 45 pies, sino a 50, pensando en el futuro.

¿Se avanzó en la bajada de la autopista Buenos Aires- La Plata?

Creo que fue muy importante la audiencia pública del año pasado, donde participó mucha gente y organizaciones ambientalistas. Se logró consenso social para avanzar en la primera etapa que llega hasta el camino Rivadavia. Es una mejora sustancial que, estimo, se va a iniciar el mes que viene. Y ya tenemos que pensar en la segunda etapa que llega hasta el camino Vergara y en la siguiente, que vincule la Avenida del Petróleo. De todos modos, hoy estamos en condiciones de mover hasta 450 mil contenedores sin problemas. En la transición podemos pensar en el uso inteligente del sistema de semáforos. Hoy con internet, las redes, las cámaras, podemos optimizar el sistema hasta que se concreten las extensiones de la autopista.