El director del Observatorio Logística Internacional de la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA), Eduardo Martínez Arnau, señaló los principales puntos que consideran necesarios para la próxima concesión de la Hidrovía Paraguay Paraná. También dio su parecer respecto al Canal Magdalena.

Desde la entidad proponen objetivos particulares para reducir el costo del transporte fluvial, el flete y el peaje en la Vía Navegable Troncal de forma tal que incrementaría la productividad de la Hidrovía al permitir el transporte de mayor tonelaje.

“Consideramos que la clave es optimizar la eficiencia del sistema, alineando los intereses de los usuarios y de las terminales portuarias con los de la Concesión”, indicó Martínez Arnau a Ser Industria.

La concesión a cargo de Jan de Nul y EMEPA, fue prorrogada por 90 días luego de que venciera el 29 de abril de este año y se espera que con los pliegos en los que trabaja el ministerio de Transporte de la Nación se abra una nueva etapa, para la cual los exportadores tienen entre los objetivos principales, la realización de tareas de profundización del dragado, su mantenimiento, ensanches en zonas de maniobras, de espera y cruces de la Vía de Navegación Troncal.

Pero también, es importante que incorpore nuevas condiciones de calado y señalización, observando los requerimientos de los nuevos buques de diseño y las mejoras para brindar mayor seguridad a la navegación.

En ese sentido, consideraron que, a la hora de establecer los parámetros del nuevo contrato, se debe tener en cuenta que permitan “la incorporación de las nuevas tecnologías y equipos”.

Además, otro aspecto es el uso de la vía en caso de determinadas naves. “El actual contrato define un determinado buque de diseño, pero hoy la práctica determina el uso de la HPP por otros mayores”, apuntó Martínez Arnau.

Remarcó que “hoy los canales secundarios no se dragan, pero se debería evaluar la ecuación económica, financiera y medioambiental para incorporarlos a la VNT, cuando dicha ecuación los haga viables”.

En cuanto a señalización, en lo relativo a cantidad y ubicación de las boyas y balizas sostuvo que es muy importante que se tenga en cuenta en la nueva licitación la complementación de un sistema inteligente de gestión (RIS).

Entre las pocas coincidencias que pueden escucharse en el arco político argentino es el de la necesidad de que el país aumente sus exportaciones para hacerse de dólares genuinos. Un factor clave para lograrlo es la competitividad. Para ellos es necesario reducir el costo del flete. Martínez Aranau dijo al respecto que “Argentina está lejos de sus mercados destino, por lo tanto, el flete es una variable muy importante al considerar la ecuación económica de exportación. Ya no sólo para que sean competitivas las exportaciones, sino para que sean viables desde el punto de vista del precio de venta final. Afianzar una logística fluida y competitiva nos permitirá consolidar mercados existentes y obtener nuevos”.

A eso hay que sumarle alcanzar una profundidad mayor en la vía navegable. Este es uno de los aspectos más importantes para dotar de competitividad a la producción argentina.

Otro punto que ha despertado interés entre los actores que utilizan la vía fluvial es modernizar la Hidrovía en materia jurídica. En medio de foros y debates, nació la propuesta de un “Ente Público Regulador No Estatal”. Martínez Arnaú explicó que “las razones principales de esta sugerencia están en que su naturaleza le permite contar con personería jurídica propia, ejercer facultades normativas operacionales, aptitud para desarrollar las funciones de control fiscalización, verificación del contrato de concesión, inspección de las obras, independencia económica y especialmente un órgano de dirección con significativa participación del sector privado vinculado a la actividad, que junto al sector público (nacional y provincial) otorguen mayor estabilización al sistema de navegación”.

La cuestión ambiental no queda fuera de la mirada de la CERA. Su presidente señaló que una política en esa materia es de suma importancia en el contexto mundial y local. Desde su postura, en los primeros meses de otorgada la concesión, el concesionario debería elaborar y presentar al órgano de Control, un Plan de Gestión Ambiental de la Concesión (PGAC), el cual debería estar basado en los lineamientos mínimos de gestión ambiental que forme parte del Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto. El Concesionario debería incluir en el PGAC la Política Ambiental de la empresa, donde explicite sus valores corporativos, su compromiso para el cuidado del ecosistema y un proceso de mejora continua para el desempeño ambiental de sus actividades.

El rol del Estado

El futuro de la Hidrovía ha generado un fuerte enfrentamiento dentro del Frente de Todos, desde donde han surgido posturas para estatizar la vía fluvial, algo que por ahora parece poco probable. Sin embargo, todo indicaría que el Estado tendrá una mayor injerencia en el control de la HPP. Esto para la CERA, siempre que esté orientada a un control de gestión para verificar el cumplimiento de los objetivos de la licitación, ayuda a medir los cumplimientos propuestos y en caso de no ser eficaz, tomar las acciones correctivas correspondientes.

En este nuevo contexto, las provincias tendrían un rol mayor. Martínez Arnaú sostuvo que “la suma de visiones sirve para mejorar el objetivo que tiene una licitación, más aún cuando se trata de provincias que son partícipes directas y por las cuales pasa el curso de la Hidrovía. No obstante, resaltamos la importancia del cumplimiento de todas las partes por igual, las que tienen como marco los objetivos de la presente licitación”.

Al ser consultado sobre la posibilidad de un Órgano de control conformado por el sector público y el privado, el director del Observatorio de logística de la CERA indicó que, de concretarse esta iniciativa, el sector público entre otros aspectos, podrá asumir las facultades normativas operacionales, necesarias para unificar ciertos criterios del transporte de la Hidrovía, actualmente de competencia exclusiva de la Prefectura Naval Argentina (PNA). En tanto que la participación del sector privado dota al organismo de experiencia, información del sector, cuestiones muy relevantes para su gestión.

Canal Magdalena

Otra obra logística de magnitud que se busca impulsar es el Canal Magdalena. Martínez Arnaú indicó que “desde lo técnico y geopolítico ya se han mencionado en varios foros las ventajas de su alineación, pero deberán realizarse estudios más profundos para elaborar conclusiones. La presencia de suelos duros en el canal aumenta los costos de apertura e impide utilizar criterios UKC (under keel clearance) que reducirían los esfuerzos de dragados”.

En ese sentido, recordó que el Magdalena nos permitiría tener un canal de 47 pies y doble vía, con 150 metros de solera, mucho más corto. “Nuevamente vemos la importancia de los Estudios Técnicos que definan los costos de mantenimiento y su comparativa con el actual Canal Punta Indio”.

Para finalizar consideró necesario evaluar estudios desde lo económico, que verifiquen los ahorros que generará la realización del canal y su mantenimiento, que permitan fijar los costos y cómo incidirán sobre los fletes.